Вадим Котляров - ВЫСОКОЙ МЫСЛИ ПЛАМЕНЬ (часть первая)
18 декабря 1968 года я был направлен в Турин, где и пробыл почти год (до 3 ноября 1969 г.).
Сначала занимался документацией на автомобиль № 2 (2103), а в феврале 1969 года был назначен заместителем руководителя технической делегации. С июля по октябрь исполнял обязанности руководителя делегации.
Делегация наша в Турине была тогда довольно представительной (см. таблицу):
Работа туринской группы велась по следующим направлениям (заранее прошу извинить за терминологию, но о некоторых вещах «своими словами» не расскажешь):
– Контроль за выполнением решений по передаваемой по проекту технической документации (ТД), а также оценка изменений и уточнений в ТД по поручениям из Тольятти;
– Согласование с FIAT и ВАЗом уточнений и изменений ТД, возникающих в процессе изготовления оборудования фирмами-поставщиками;
– Согласование с FIAT предложений и ТД на оборудование поставки СССР и СЭВ;
– Работа по размещению заказов на поставку оборудования и оснастки; составление технических разделов контрактов, согласование и оформление изменений по заключённым контрактам;
– Согласование номенклатуры запасных частей и принадлежностей, размещение заказов на них;
– Организация и контроль проведения па ФИАТе и инофирмах испытаний образцов материалов и изделий внешней поставки (изготовленных поставщиками ВАЗа);
– Организация работы представителей поставщиков ВАЗа по возникающим у них вопросам;
– Работа по организации технического инспектирования и приёмки оборудования от фирм-поставщиков, обеспечение поставки его в установленные сроки;
– Организация обучения производственного персонала на заводах FIAT и других итальянских фирм;
– Организация работы ИТР ВАЗа и Минавтопрома по изучению организационных и технических вопросов, а также отдельных технологических процессов.
В этом здании на ул. Усачёва. 62, располагалась московская дирекция ВАЗа
А. М. Карасёв (слева) и Ю. А. Карчинский, 1968 г.
Обложки июньского номера журнала «За рулём» за 1968 год автомобили FIAT-124 на улицах Москвы
Слева – товарный знак автомобиля FIAT-124. Справа – один из первых вариантов вазовского знака, выполненный в том же стиле (дизайнер В. Антипин)
Идея «ладьи» в виде буквы «В», предложенная А. Декаленковым
Вариант знака, разработанный Ю. Даниловым. Слева – знак из первой пробной партии, изготовленной в Турине (буква Я ошибочно перевёрнута). Справа – таким знаком оснащались автомобили BАЗ-2101 в 1970 году
Слева – первый вазовский нагрудный значок (1970 год). Выпущен ограниченной партией из-за ошибки в графике (скошен верхний угол паруса). Справа – окончательный вариант, получивший широкое распространение (гравёр Г. Шаманин)
Чертёж окончательного варианта заводского товарного знаки ВАЗ-2101
Товарные знаки автомобилей ФИАТ-ВАЗ № 1 (2101) и № 2 (2103)
«Мушкетёры» московской дирекции – тридцать лет спустя: В. Л. Яковлев, А. С. Декаленков, Б. С. Дикер, А. Ж. Карасёв
В общем, скучать в Турине не приходилось. Работы было столько, что уложиться в рабочее время было невозможно. Но никто не роптал, все работали до тех пор, пока дело не будет сделано, не считаясь со временем.
Запомнилось, что особенно много забот доставляло оборудование. В частности, в 1969 году FIAT не смог в полной мере обеспечить график поставки позиций, изготавливаемых на его заводах. Основных причин было две. Во-первых, фирма прежде всего (что вполне естественно) обеспечивала собственные нужды – ставились на производство новые модели FIAT-128 и FIAT-130, да строились филиалы в Югославии и Польше. А ещё в этом году по заводам FIAT прокатилась мощная волна забастовочного движения, начавшаяся в мае и достигшая пика к сентябрю-октябрю (заводы порой работали по 3 дня в неделю).
Хватало, конечно, и прочих забот.
В частности, конструкторской группе московской дирекции «подвесили» и все вопросы по размещению производства комплектующих изделий для ВАЗа по странам СЭВ (ПНР, ВНР, НРБ, ЧССР) и СФРЮ. От Минвнешторга эту работу курировал «Автоэкспорт».
Для начала мы устроили выставку комплектующих изделий, где представители стран могли выбирать, что осваивать.
Затем наступило время передачи конкретной техдокументации и образцов изделий.
И начались бесконечные технические и коммерческие переговоры… На них мы непременно должны были представить аналоги этих же изделий отечественного производства (у каждого поставщика по СЭВ обязательно был отечественный дублёр).
Затем, как водится, последовали опытные образцы, испытания которых нужно было организовать соответственно в НАМИ, НИИАП и т.д. И только по получении положительных результатов выдавалось разрешение па начало поставки, утверждённое на уровне зам. главного конструктора.
А. Декаленков.
О работе конструкторской группы московской дирекции ВАЗа В. Б. Яковлев рассказал достаточно подробно. Я же попробую вспомнить отдельные моменты.
Например, испытания масел. Оценивая отечественные образцы, ведущий специалист FIAT по маслам синьора Марчанти выразилась так:
– Маслом это назвать никак нельзя! Но это – отличное сырьё для масла. И если в него добавить соответствующие присадки («Лубризол» и т.п.), то всё ещё может получиться!
И встал вопрос о совместном с финнами производстве масла, т.е. они бы делали добавки в привозимое нами масло.
Наш ВНИИНП (Нефтехимпром) взялся довести своё масло, но FIAT потребовал проведения сравнительных испытаний. И вот, дождавшись морозов, к нам прислали автомобили с двигателями 1,2 и 1,5 литра. Итальянских водителей устроили в мотеле на Минском шоссе в двухместных номерах, чем они были весьма недовольны. Сразу поехали в «Берёзку» покупать шапки. Наши в этом случае тоже решили не ударить в грязь лицом и одели заводских водителей в лётные куртки. Наши водители должны были перенимать опыт…
Результат испытаний был хороший – наше масло не уступило итальянскому и было принято.
Нам же приходилось постоянно (даже ночью) следить, чтобы нанятые милиционеры дежурили на развороте на Минском шоссе и участок был бы освещён. Помню, что ужасно боялись аварий, т.к. ездили без перерыва круглые сутки.
О своей работе в ОГК ВАЗа – я считался зам. начальника КБ кузовов. С 1958 года, окончив МАМИ, работал на МЗМА (будущем АЗЛК) конструктором в ОГК. Заодно закончил вечернее отделение МВХПУ (Московского высшего художественно-промышленного училища, в просторечии именуемого «Строгановкой») по специальности «художник-конструктор». Несколько лет проработал в СХКБ (специальном художественно-конструкторском бюро), где получил бесценный опыт промышленного дизайна.
В июле 1967 года перешёл в московскую дирекцию ВАЗа. Сначала получали документацию на FIAT-124, потом пошли изменения, наконец – окончательный комплект. Сидели мы сначала в НАМИ и через нас шла вся документация в обе стороны (и запчасти). Затем возникла тема комплектующих по странам СЭВ и Югославии. Даже назначили соответствующего зам. министра. Постоянно принимали участие в переговорах во Внешторге (Автоэкспорте).
Из наших «изысканий» – пробовали предложить прямоугольные фары на вторую машину (2103). Однако представители FIAT стали нас активно отговаривать – мол, это неперспективно и они такими фарами не занимаются (потом выяснилось, что нас, мягко говоря, водили за нос).
Ещё я внёс «вклад», разрезав облицовку радиатора 2103 на две части с нахлёстом в районе знака, так как цельная не проходила в литейной машине. Случайно, будучи в это время в Турине, я взялся за эту срочную работу, и конструкторы ФИАТа моё предложение одобрили (нужно было обойтись без дополнительных деталей). Решётка была металлической, но в перспективе данное решение годилось и для пластиковых материалов.
В Турине я занимался также (эта работа только начиналась) испытаниями отечественных комплектующих.
Ещё в моём активе предложения по заводскому товарному знаку («ладье»).
У меня тогда было намерение работать в Центре стиля ОГК. Пошёл к Полякову. Он написал записку В. С. Соловьёву, и на другой день я уже имел командировку в Тольятти на месяц – для принятия решения и определения моих способностей.
