Милош Губачек - «Титаник»

Исследования Балларда внесли ясность и в вопрос о пробоине, образовавшейся при столкновении судна с айсбергом. Все эти годы считалось, что айсберг разорвал носовую часть «Титаника» по правому борту от первого до пятого водонепроницаемого отсека (шестой был лишь слегка задет) на длину около 100 метров. Было достаточно очевидцев, подтверждавших, что сразу же после удара именно сюда хлынула морская вода. Достаточно вспомнить показания кочегаров Фредерика Бэрретта и Джорджа Бичэмпа из команды спасательной шлюпки № 13. И хотя большинство специалистов утверждали, что айсберг при столкновении должен был вспороть борт судна, как консервную банку, нашлись и сомневающиеся, которые считали, что мощные стальные листы, скорее, согнулись и разошлись в швах, но не разорвались. Уже в ходе лондонского расследования катастрофы Эдвард Уилдинг, один из конструкторов судоверфи «Харленд энд Волфф», представил результаты интересной экспертизы. На основании данных о времени, в течение которого вода затопила некоторые помещения трюма, он рассчитал, что за первые сорок минут после столкновения в трюм поступило 452,6 кубических метра воды. Он определил, что поступление такого количества воды за такое время возможно при пробоине размером чуть больше одного квадратного метра. Если допустить, что ее длина составляла 80 метров, то при площади в один квадратный метр ее ширина должна была быть всего около двух сантиметров. Разумеется, это было совершенно нереально, и Уилдинг уже тогда высказал предположение, что пробоина на «Титанике» должна была быть не в виде трещины, а иметь совсем другую форму. Но, несмотря на заключение авторитетного эксперта, официально было признано, что причиной гибели «Титаника» стала длинная горизонтальная трещина.

22 июля 1986 года, во время одного из последних спусков, робот «Ясон юниор» тщательно обследовал и сфотографировал весь правый борт носовой части корпуса. От форштевня до третьей водонепроницаемой переборки он был погружен в ил и песок, так что установить характер повреждения в его нижней части не представлялось возможным. Но дальше, там, где предполагаемая трещина еще должна была бы быть видна, никакой трещины не было. Стальные листы были вогнуты внутрь. Заклепки, которые их держали, вероятно, выпали, и через образовавшиеся щели вода ворвалась внутрь. Еще дальше от носа были обнаружены две вертикальные вмятины и покоробленные стальные листы. Интересно, что несмотря на сильную деформацию стальной обшивки, здесь ничто не свидетельствовало о том, что заклепки отсутствуют или разошлись швы. Эта деформация, без сомнения, была результатом удара носовой части о морское дно. Удар был настолько сильным, что нарушил всю конструкцию этой части корпуса. Еще дальше, примерно на уровне ходового мостика, стальные листы в некоторых местах были покороблены по горизонтали, швы между ними разошлись, и виднелись отверстия от выпавших заклепок.

В 1991 году, через пять лет после завершения обследования корпуса «Титаника» доктором Баллардом, на место катастрофы прибыла группа ученых во главе с канадским морским геологом Стивом Блэском. В распоряжении его команды имелись две подводные лодки, которые, как и мини-подводная лодка Балларда «Элвин», позволяли проводить исследования на больших глубинах. После одного такого погружения к остову судна исследователи подняли на поверхность кусок металлического листа диаметром 25 сантиметров и толщиной 2,5 сантиметра с тремя отверстиями от заклепок. Когда после очистки на листе были обнаружены остатки бывшей краски, стало абсолютно ясно, что он был частью одного из металлических листов, покрывавших корпус «Титаника». Однако главное внимание привлекли края листа: они не были гладкими и ровными, как это могло бы произойти при разломе высококачественной стали. Края были настолько неровными, как будто это был осколок хрусталя.

Через три года после находки, в августе 1994 года, данный кусок стали был подвергнут специальному исследованию в лаборатории канадского министерства обороны в Галифаксе. От него был взят образец, который укрепили на специальном держателе и подвергли так называемому тесту Шарпа на прочность металла. Суть состояла в том, что на укрепленный образец обрушивался тридцатикилограммовый маятник. К месту удара был подсоединен электроизмерительный прибор, фиксировавший силу удара, которому образец либо должен противостоять, либо поддаться. Перед укреплением на держателе образец погрузили в спиртовую ванну температурой 1,7 градуса Цельсия, примерно такой же температуры, какой была морская вода в месте катастрофы «Титаника» в ночь с 14 на 15 апреля 1912 года. Быстро переместив образец из ванной, его укрепили на держателе, маятник привели в движение. При ударе раздался треск, маятник, практически без остановки, продолжал наносить удары, в результате образец, разрезанный на два куска, вылетел из держателя. Такой же эксперимент сразу был проведен с другим, достаточно большим образцом стали, которой обшивают корпуса современных судов. В этом случае образец от удара маятника не разломился, а прогнулся в форме буквы V, и движение маятника остановилось.

Ход испытания, за которым следила вычислительная машина, и последующие исследования подтвердили, что сталь, из которой были сделаны листы, покрывавшие корпус «Титаника», была очень ломкой. При ударе об айсберг листы не прогнулись, а треснули. Ломкость испытательного образца в канадской лаборатории была вызвана отнюдь не тем, что данный кусок металла пролежал на 4000-метровой глубине Атлантики более восьмидесяти лет; при одинаковых тестах сталь 1911 года и найденная на судоверфи «Харленд энд Волфф» в Белфасте, где строился «Титаник», реагировала идентично. Значит бесспорен факт, что сталь, использованная для обшивки корпуса «Титаника», была ломкая и в момент производства, а в ледяной воде, в которой он оказался в результате столкновения с айсбергом, она стала еще более ломкой.

Канадский металлург Кен Кэрис Аллен, изучавший в Галифаксе образец стали из обшивки «Титаника», сказал: «Для того чтобы достичь одинаковой ломкости у сегодняшней высококачественной стали, мне пришлось бы снизить температуру до минус 60–70 градусов Цельсия». И добавил: «Тогда о свойствах металла многое еще было неизвестно… Сегодня такое судно никто бы не спустил на воду». Примесь серы в стали, из которой был сделан «Титаник», была слишком значительной.

Информацию об опытах, проводившихся в лаборатории Галифакса, в 1995 году напечатал журнал «Попьюлар сайенс». В заключение на основе отзывов конструкторов морских судов и с учетом всех результатов и показаний «Попьюлар сайенс» воспроизводит ход событий в ту трагическую ночь 1912 года следующим образом:

«23 часа 40 минут 14 апреля 1912 года: судно трется бортом об айсберг. Если бы его обшивка была сделана из стали с низким содержанием серы, она вогнулась бы вовнутрь, а не треснула. Заклепки выпали бы и швы между листами разорвались, вода проникла бы внутрь, но значительную силу удара она бы амортизировала. Возможно, судно резко замедлило бы ход или даже оттолкнулось бы от айсберга. „Титаник“ с наибольшей долей вероятности был бы серьезно поврежден, но продержался бы на воде достаточно долго и дождался бы помощи. Вместо этого лед проламывает хрупкую обшивку, первые шесть отсеков затоплены, и вода переливается через переборки.

2.00 часа — 2 часа 20 минут 15 апреля: наклон „Титаника“ составляет 45 градусов, корма поднимается на высоту двадцатиэтажного дома. Центр судна подвергается давлению в 7,5 тонны на квадратный сантиметр. Весь остов судна внезапно разваливается, и корпус ближе к центру разламывается на уровне поверхности воды или сразу под ней. Судовой киль сгибается, обшивка дна под давлением воды сворачивается. Ледяная морская вода обрушивается на всё судно, и сталь разламывается на куски. Раскатистый грохот, который слышен в спасательных шлюпках, — это, по всей вероятности, звук трескающегося металла. Носовая часть отделяется от кормы. В какой-то момент кажется, что корма опускается, но вдруг она начинает резко подниматься, занимает почти вертикальное положение и исчезает под водой. Отсеки, в которых еще находится воздух, подвергаются внешнему давлению не слишком глубоко под толщей воды. Происходит резкое выравнивание давления, и взрыв разбрасывает во все стороны тонны материала.

2 часа 30 минут — 3.00 часа: носовая часть опускается на дно и погружается в ил и песок. Корма удаляется от нее почти на восемьсот метров. Подводный дождь обломков продолжается еще несколько часов».

2 часа 17 минут. Носовая часть погрузилась в воду, рухнула первая труба. Большая волна движется к корме и срывает ходовой мостик, надстройки с каютами офицеров и стеклянным куполом над парадной лестницей (1).