Норман Полмар - Авианосцы, том 2
Генерал Ванденберг также заявил, что он «не только желает, но и настаивает на развитии тех типов авианосцев, которые помогут нам отразить угрозу со стороны вражеского подводного флота. Их следует держать в постоянной готовности. Морские коммуникации следует держать открытыми, об этом не может быть никакого спора».
Однако он быстро добавил: «Я не верю, что оправданно содержать большое авианосное оперативное соединение в мирное время. Мое сопротивление его <«Юнайтед Стейтс»> постройке исходит из того, что я не вижу необходимости в корабле с такими характеристиками в любом мыслимом стратегическом плане войны против единственного вероятного противника».
Для ВВС «Юнайтед Стейтс» и ударные авианосные соединения вообще представлялись дублерами и возможными соперниками тяжелых бомбардировщиков Стратегического Воздушного Командования. Адмиралы встретили в штыки эти нападки на политику ВМФ. Адмирал Артур У. Рэдфорд, в то время командующий Тихоокеанским Флотом, сказал, что разногласия гораздо шире и важнее, чем просто спор о программе В-36. Отметив, что агрессор может выбирать место и время начала военных действий, адмирал высказался в пользу ударных авианосцев.
«Мы в Соединенных Штатах создали мобильные воздушные силы, которые способны действовать по всему миру, где только достаточно воды — а это большая часть земного шара — и ни одна другая страна таких сил не имеет. Как я уже говорил вам, воздушная мощь, все виды воздушной мощи – это ключ к победе в любых будущих военных операциях. Соединенные Штаты имеют уникальную способность передислоцировать воздушные силы чтобы захватить контроль в воздухе над ключевыми районами операций. Никто больше такой возможности не имеет. Сегодня следует строить флот не для того, чтобы встретить вражеский флот. Ключевой идеей должна быть доставка воздушных сил на те театры войны и в те части земного шара, куда иным образом наша авиация попасть не сможет».
Здесь были отражены ключевые характеристики авианосной авиации: гибкость и мобильность. Однако флот развивал эти характеристики не как самоцель, а чтобы сохранить и увеличить свой ядерный потенциал.
Отчет о слушаниях в конгрессе делал вывод:
«ВВС несут главную ответственность за проведение стратегических бомбардировок. Установлено, что бомбардировщик В-36 является его основным оружием для выполнения этой задачи, и что В-36 способен решить эту задачу. Комитет полагает, что государство может положиться на суждения своих профессиональных лидеров в их областях по сути обсуждаемого вопроса и что лидерами государства в области оружия ВВС является командование ВВС Соединенных Штатов.
Комитет сожалеет о способе отмены постройки авианосца «Юнайтед Стейтс», но в настоящее время требования остальных кораблестроительных программ и существование бюджетных ограничений ведут к тому, что придется воздержаться от постройки этого корабля. Однако государство и в этом вопросе должно следовать советам своих профессиональных лидеров, как раньше это было сделано в отношении бомбардировщика В-36. С точки зрения комитета, лидерами государства в области морских вооружений является командование ВМФ Соединенных Штатов».
Так В-36 пережил слушания конгресса, и программа была расширена. Деньги, выделенные на строительство «Юнайтед Стейтс», были использованы для модернизации существующих авианосцев – кораблей, которые должны были находиться в готовности сражаться в 1950 году и сражаться обычным оружием. Будь «Юнайтед Стейтс» построен, как намечалось, он все равно не успел бы принять участие в Корейской войне, а в будущем его 24 атомных бомбардировщика имели бы малое практическое значение.
В Европе и Азии коммунисты продолжали демонстрировать пренебрежение американской способностью нанести ядерный удар, когда вели «войны за национальное освобождение». Угроза ядерного удара не останавливала коммунистов, как могла бы сделать демонстрация силы или действительное применение ограниченных сил. В обоих этих случаях авианосец был крайне важен. Корейская война покажет, что авианосец возродился как опора военной мощи союзников.
Появление вертолетов
Заключительным, хотя и менее драматическим, эпизодом истории развития авианосцев в конце 40-х годов стало появление на их палубах вертолетов. Первым известным полетом винтокрылой машины с авианосца стало испытание автожира ХОР-1 на авианосце «Лэнгли» в 1931 году.
Автожир — это аппарат, летающий с помощью горизонтального винта или ротора, который приводит во вращение воздушный поток, а не двигатель. Хотя во время взлета или посадки двигатель нужно было подключать к ротору, в полете мотор был связан только с обычным пропеллером для движения вперед.
ХОР-1 прошел серию взлетно-посадочных испытаний на борту «Лэнгли» 21 сентября 1931 года. Больше с американских авианосцев полеты автожиров не проводились, но в июне следующего года автожир ОР-1 был отправлен в Никарагуа на помощь морской пехоте, прочесывающей кишащие партизанами горы и джунгли этой страны. Хотя автожир летал без происшествий, для эффективной работы ему не хватало дальности полета, и он мог поднимать груз только в 50 фунтов. Испытания на борту «Лэнгли» и в Никарагуа стали важным этапом в разработке методов современной десантной войны.
В 1935 году для испытаний бортового автожира был использован итальянский тяжелый крейсер «Фиуме», а вскоре автожир совершил несколько полетов с английского авианосца «Корейджес». Однако серьезных попыток использовать новую машину не предпринималось из-за хороших взлетно-посадочных характеристик авианосных самолетов и эксплуатационных ограничений автожиров. Артиллерийские корабли для наблюдения и разведки использовали гидросамолеты и летающие лодки.
В конце 30-х годов немцы создали несколько новых автожиров и начали переход к «геликоптеру», то есть машине, которую ротор двигал и в горизонтальном направлении. Испытания проводились на кораблях различных типов, включая подводные лодки. Немцы создали вертолет Флеттнер Fl-282 «Колибри» специально для действий с крупных военных кораблей. В 1942 — 43 годах «Колибри» совершил серию успешных полетов с башен легкого крейсера «Кёльн» в Балтийском море. Впоследствии он использовался для сопровождения конвоев в Эгейском и Средиземном морях. В 1944 году был выдан заказ на производство 1000 Fl-282, но, прежде чем кончилась война, были построены только 24 из 30 предсерийных машин.
Использованием вертолетов для сопровождения конвоев заинтересовались и в Соединенных Штатах. Первой этот интерес в 1942 — 43 годах проявила Береговая Охрана. Это было вспомогательное подразделение ВМФ, использовавшее сотни эскортных кораблей. В начале 1943 года командующий Береговой Охраны после впечатляющей демонстрации вертолетов Сикорский VS-300 и XR-4 убедил начальника штаба ВМФ адмирала Эрнеста Дж. Кинга заказать вертолеты для сопровождения конвоев.
VS-300 Игоря Сикорского впервые взлетел в 1939 году. Это был первый в мире практичный и полностью удачный вертолет. Преемником этой машины стал VS-316, впервые взлетевший под военным обозначением XR-4 3 января 1942 года.
После совещания с Береговой Охраной адмирал Кинг потребовал построить 23 вертолета R-4В (получивших на флоте обозначение HNS-1) для обучения пилотов, и 100 новейших R-6А (НОS-1) и 50 R-5А (HO2S-1) для практического использования. В действительности флот получил 23 HNS-1, 39 HOS-1 и 2 HO2S-1. Еще 52 вертолета R-4 были переданы Королевским ВВС и ВСФ для испытаний в Англии они получили название «Ховерфлай I». 16 вертолетов R-6, попавшие к англичанам, были названы «Ховерфлай II».
В конце 1943 года американский флот провел серию испытаний вертолетов на борту английского торгового судна «Дагестон» и американского судна береговой охраны «Кобб», которые были оснащены посадочными платформами для них. Испытания на «Дагестоне» включали полеты посреди Атлантики во время перехода конвоя в Англию, однако испытаниям сильно помешала плохая погода.
Следующей вехой в развитии вертолетов стали испытания вертолета HOS-1С с погружаемым гидролокатором с «Кобба» в апреле 1945 года. Пока вертолет висел над водой, излучатель погружался в море, чтобы попытаться обнаружить подводную лодку.
В апреле 1946 года, чтобы ускорить принятие флотом вертолета на вооружение, была создана, вероятно, первая в истории вертолетная эскадрилья. Это была 3-я экспериментальная эскадрилья. Через год она начала получать вертолеты XHRP-1, серийную модель машины XHRP-X, который был первым американским военным вертолетом, созданным по контракту с армией. XHRP-1 имел бананообразный фюзеляж длиной 48 футов и 1 мотор, который вращал пару роторов диаметром 41 фут на концах фюзеляжа. Кроме экипажа из 2 человек вертолет мог поднять 8 пассажиров, значительно превосходя HNS-HOS-HO2S, которые несли только по 2 человека. Всего флот и корпус морской пехоты получили для испытаний 20 вертолетов XHRP-1/HRP-1 и 6 улучшенных HRP-2 (10 пассажиров).
