Николай Михайлов - Над картой Родины

К этому звездообразному рисунку добавление: из хлебных степей Украины и Поволжья линии тянулись не только к Центру, на север, но также и на северо-запад, к балтийским портам. Империалисты Запада выкачивали из отсталой, аграрной России хлеб и сырье, — об этом свидетельствовали линии, проложенные из Царицына через Орел на Ригу, из Ромен на Либаву, из Киева через Брест на Кенигсберг.

Работа транспорта отражает жизнь государства, и в начертании железнодорожных линий на российской карте можно было увидеть характер страны.

Когда Россия стала советской — изменилась жизнь, изменилась и работа транспорта. Те линии, по которым шли к портам русские богатства, остались без прежней нагрузки. На карте железнодорожной сети они сохранились, но на карте грузопотоков стушевались.

А что стало с главным рисунком, со звездой, расходившейся из Центра? Не потеряла ли она своего смысла в новых условиях?

При советской власти взаимоотношения между районами страны изменились. Социалистический Центр не сдерживает индустриальное развитие бывшей окраины. И она уже не вывозит весь свой хлопок, лес и металл, но и сама перерабатывает их. Линии, идущие от Центра, перестали быть связью метрополии с колониями.

Однако у этих лучей, пучком расходящихся из середины страны, появился новый смысл. И их роль ее только не снизилась, а, напротив, возросла.

Раньше из Средней Азии в Центр вывозился весь хлопок, теперь вывозится часть. Но сегодняшняя часть больше вчерашнего целого. То же самое и с металлом и с лесом. Обработка сырья приближена к месту добычи; там, где были аграрные окраины царской России, выросла индустрия. Но сырья в Центр вывозится больше, чем прежде, потому что хозяйство по всему СССР сильно выросло.

Ведь индустрия Центра не угасла — развилась. Хоть удельный Вес ее и снизился, но она гораздо больше, чем прежде, потребляет и угля, и металла, и хлопка, и леса. Поэтому поток грузов, идущих в Центр, возрос, а не уменьшился.

Социалистический Центр посылает на периферию не только изделия легкой промышленности, но и машины. Его продукция необходима всей стране. Революция дала Центру новое общественное значение, новую структуру хозяйства, ион остался в государстве решающим, ведущим районом.

Вот как определилась судьба рельсовой звезды, перешедшей к нам от прежних времен. То дурное и злое, что сказывалось в ней, исчезло навсегда: хищничество метрополии, пустившей свои корни в тело колониальных владений. То прогрессивное, что выражала она, не только сохранилось, но и развилось: ведущая роль русского Центра, ставшего цитаделью социализма, источником помощи для всех наших народов. Рост нагрузки дорог, идущих к Центру, имеет и другую причину. До революции Петербург весь каменный уголь получал из Англии. Теперь мы покончили с иностранной зависимостью, промышленность Ленинграда работает на отечественном угле. За границей Петербург покупал и много металла. Теперь Ленинград получает металл с Украины, с Урала, развивает собственную металлургическую базу. Москва раньше ввозила часть хлопка из Америки. Теперь московские фабрики ткут ткани из среднеазиатского и закавказского хлопка.

Поэтому нагрузка коротких западных линий, идущих к границе, в первые годы советской власти относительно сократилась, а работа длинных линий, связывающих центральные районы и Ленинград с глубинами страны, увеличилась. То, что ввозили, производим сами. То, что вывозили, в основном повернули внутрь страны.

Даже возникла нужда в новых лучах, идущих к Центру. План предусмотрел их, и они были созданы.

В годы пятилеток провели магистраль Москва — Донбасс. На две трети своей длины, от Москвы до Валуек, она прошла по старой, но нацело перестроенной трассе; а на треть, от Валуек до Донбасса, была построена заново. Товарные паровозы новых марок — мощный котел, длинный ряд мелькающих колес, след дыма за низкой трубой, скорость прежнего пассажирского поезда — мчат по ней составы один за другим. Уголь и металл идут на север, лес и промышленные изделия — на юг.

Связался Центр и с другим, новым угольным бассейном — Печорским. Дорога, совсем недавно проложенная сквозь тайгу и тундру, по грузонапряженности приближается к главным линиям сети. Одному только Ленинграду Печорская магистраль доставила много миллионов тонн угля, добытого за Полярным кругом. По той же дороге из Ухты везут нефть. В зимние заносы поезду приходится итти по снежным коридорам, белые стены иногда поднимаются выше паровоза. На Крайнем Севере рельсы Печорской магистрали уже перебрались через полярный Урал и вышли к Салехарду на Оби.

Во время первой мировой войны была наспех проведена дорога на Кольский полуостров. В годы пятилеток ее перестроили, и сейчас Кировская магистраль — одна из лучших в стране. Она связывает Центр с богатствами Хибин и с незамерзающим Мурманским портом. Без Кировской и Печорской дорог не могли бы подняться индустриальные районы нашего европейского Севера.

Усилил Центр и свою связь с Востоком — с Уралом, с Сибирью. При советской власти достроена дорога от Казани на Свердловск. Проложены новые линии Кострома — Галич и Горький — Котельнич.

Все эти линии уходят за Волгу. Раньше на Волге пресекалось несколько лучей, исходящих из Центра. Реки по-своему «участвовали» в выборе направлений дорог: к великому водному пути тянулись железнодорожные линии, чтобы взять его грузы; но железные дороги не везде могли перешагнуть через широкую реку: в Костроме, Горьком, Саратове не было мостов. У берега рельсы обрывались. Паровоз добегал до воды и пятился назад. В Батраках у Сызранского моста, где сходились пути из Центра, Сибири и Средней Азии, вечно были «пробки».

Теперь на Волге построено много новых переходов. Через новый Горьковский мост проложен путь на Котельнич. От Костромского моста протянулась дорога на Галич. Перейдя Волгу по новому Саратовскому мосту, сплошная колея связала Москву с южными районами Заволжья. Мосты «починили» географию.

Плотины Куйбышевской и Сталинградской гидростанций будут и мостами для железных дорог. Связь Центра с Заволжьем еще более усилится.

Поправки в «звезду» Центра внесены не только там, где ее лучи расходятся, но и там, где они сходятся.

К Москве устремляются одиннадцать дорог и завязываются в большой и сложный узел, в нем почти пятьдесят товарных станций. Раньше узлы и города росли без плана, и пути, вошедшие в Москву, были скоро зажаты городскими кварталами. На тесных, перепутанных путях сортировать вагоны трудно, и они стали там надолго застревать, — так в «мышеловке» застревают крокетные шары.

Туго затянувшийся узел надо было распутать. Через него северный лес идет на юг, южный уголь проходит на север, и чтобы сквозные потоки не загромождали Москвы, за годы пятилеток в полусотне километров, от столицы было создано «Восточное полукольцо», дуга в обход города от Александрова через Куровскую и Воскресенск до Жилева. И лес и уголь стали обтекать Москву по дуге. А в годы войны полукольцо замкнулось: была построена Большая Окружная железная дорога. Она прошла через Столбовую, Кубинку и Яхрому. Теперь транзитные грузы не забивают Московского узла.

К Ленинграду подходит восемь лучей, и большинство из них — с юга. Чтобы разрядить путаницу рельсов, провели особое «Южное полукольцо».

Эти кольца и дуги на карте — еще один след вмешательства плана в ту географию дорог, которая стихийно сложилась в дореволюционное время.

Так изменилась железнодорожная сеть Центра.

Дороги! Центра нуждались в поправках. Но еще больше требовала поправок железнодорожная сеть периферии. Вернее, не поправок она требовала, а просто новых дорог. В Центре на тысячу квадратных километров приходилось примерно 18 километров рельсовых путей, а в Сибири — километр, в Казахстане и на Дальнем Востоке — меньше километра. На восток двигалась хозяйственная жизнь, там вырастали социалистические национальные государства, поднималась новая культура — и там, на тысячекилометровых пространствах, нужно было прокладывать стальные магистрали, заменять конную кошовку, вьючного верблюда, весельную лодку современным паровозом.

На Востоке росли заводы, строились города, распахивались целинные земли — и грузы умножались час от часу. В 1937 году количество перевезенных грузов превышало уровень 1913 года по всей стране в 4 раза, а на Дальнем Востоке — в 13 раз, в Казахстане — в 14, в Сибири — более чем в 20 раз. За этим темпом нужно было поспевать.

И так до сих пор, неотступно. Из 7 230 километров дорог, включенных в четвертый пятилетний план, 3 550 километров — половина! — приходилось на Сибирь. Так будет и впредь — надо упорно и смело выравнивать страну, стальными линиями зачеркивать непроезжие земли.