Дизайн для реального мира - Виктор Папанек
В некоторых странах третьего мира жизнь новорожденных находится в опасности, поскольку там мало врачей, медсестер и клиник. Благодаря дизайнерской изобретательности стало возможно упростить диагностику детского истощения — теперь родители или даже школьники могут провести ее менее чем за м нуту. Диагностический инструмент — полоска Шакира, разработанная для Международного института детского здравоохранения, — может быть сделана каждым самостоятельно, причем стоит он менее одной пятидесятой доли цента (см. иллюстрацию).
Что касается транспорта — мы можем сделать теперь большой шаг назад. В детстве мне посчастливилось оказаться в числе немногих пассажиров «Графа Цеппелина». Это приятное и крайне интересное переживание окрасило все мои детские воспоминания о путешествиях. Гигантские дирижабли представляли собой огромную пассажирскую гондолу с капитанским мостиком, столовыми, каютами и просторными коридорами. Моторы размещались в отдельных ячейках, которые, как и пассажирская гондола, были подвешены к громадной алюминиевой структуре. Они находились на расстоянии более 100 футов от пассажирских кабин. И вибрация, и шум мотора были практически незаметны, а дирижаблю, который был легче воздуха, требовался только легкий толчок, чтобы лететь в нужном направлении. В отличие от сегодняшних реактивных самолетов он не прорывался сквозь воздух. В конце тридцатых годов цеппелины были сняты с производства из-за нескольких аварий. Но благодаря новым технологиям мы можем теперь их вернуть; у нас есть менее горючие или инертные газы, позволяющие избежать несчастных случаев. Цеппелины радикально снизили бы загрязнение окружающей среды в Северо-Атлантическом регионе, являясь безопасным и удивительно удобным средством передвижения, удлиняющим путешествие всего лишь на несколько часов. Это стало бы прекрасным дополнением к сегодняшним реактивным самолетам и, конечно же, лучшим решением проблемы, чем «Конкорд». Сверхзвуковые самолеты нравятся людям, отчаянно боящимся полета, которые хотят сократить время своего страха с восьми часов до трех. Дирижабли дали бы более безопасную и комфортабельную альтернативу с более ответственным подходом к экологии.
Грузовой дирижабль «Карго эршипс лимитед», Лондон. Помещает 500 тонн на скорости 100 миль в час. Возможны кругосветные полеты с дозаправкой типа «воздух-воздух». Рисунок Смита Ваджараманта
Парусное транспортное судно с компьютерной системой управления. Рисунок Смита Ваджараманта
Мои переживания в «Графе Цеппелине» имели и другое продолжение. Моя убежденность в том, что «тише едешь — дальше будешь» — при наличии высокоскоростных альтернатив — заставила меня в 50-е, 60-е и в начале 70-х годов ратовать за вращение парусных кораблей, а также дирижаблей для перевозки грузов и более спокойного и удобного путешествия по воздуху. В настоящее время две компании, «Америкэн скайшип инл стриз» и «Ансуорт транспортейшн интернейшнл», собирают воспользоваться европейской технологией, чтобы возобновит производство дирижаблей. В Канаде фирма «Лайтер зен эр сие теме» строит в Торонто «Скайшип-500», для американской береговой патрульной службы.
Американский дирижабль будет «твердым воздухоплавательным средством», то есть летательным аппаратом в форме вытянутого мяча, покрытым алюминием и наполненным гелием. Компания планирует, что R30A будет иметь длину 413 футов, дальность полета — 3500 миль и грузоподъемность — 22 тонны.
Экономия горючего — одна из причин нынешнего распространения дирижаблей; другая причина — стратегия внедрения экономичных, тихоходных и более комфортабельных транспортных средств как альтернативы высокоскоростным транспортным средствам, таким, как «Конкорд», эксплуатация которых обходится слишком дорого (Associated Press, 6 марта 1983 г.).
Альтернатива убыстрению — это всегда замедление. Возобновить парусные переходы через Северную Атлантику вполне осуществимо. Основной трудностью с парусными судами была необходимость в рабочей силе для управления парусами. Сегодня все это можно автоматизировать. Второй недостаток парусников — низкая скорость. В настоящее время, когда мы можем пересылать людей и грузы через океан за треть дня на реактивных самолетах, альтернатива представляется возможной. Я с радостью узнал, что и Западная Германия, и ГДР разрабатывают такие корабли. На этой стороне Атлантики все еще продолжаются эксперименты. Джон Л. Эйр в настоящее время работает на Бермудах над первым трансатлантическим парусным кораблем для США. Его дизайн частично основан на экспериментах немецкого инженера по аэронавтике Вильгельма Прольсса, окрестившего свой грузовой парусник «ДинаШип». (Корпорация «ДинаШип из Пало Альто теперь владеет патентами в Северной и Южной Америке.) Уильям Уорнер говорит о нем так:
„ДинаШип“ — „луноход“. Этот корабль некрасив. Паруса устанавливают электрические моторы, а не люди на мачтах. Все управляется нажатием кнопок. Курс корабля определяет Всемирная служба погоды по фотографиям со спутников, а не шкиперское чутье на погоду. Установкой парусов заправляют компьютеры» (Associated Press, 15 октября 1978 г.).
Судно Джона Эйра будет во многом похоже на этот корабль. Оба они — новые разработки, которые возникли в 70-ые годы из-за повышения цен на нефть. Хотя сейчас, когда я пишу эту книгу, цены на нефть падают, нет сомнения в том, что мировые запасы нефти быстро убывают. К концу века нехватка нефти неизбежно станет постоянной и больше не связанной с политическими соображениями.
Если вернуться к списку, где я перечисляю все области, открытые для дизайна, можно подумать, будто я считаю, что все проблемы мира можно решить с его помощью. Однако это не так. Я просто говорю, что вмешательство талантливого дизайнера может облегчить решение многих проблем; дизайнеры будут играть новую роль: из инструмента системы производства превратятся в защитников потребителей.
В конце 1983 года я получил письмо от Аластейра Беста, главного издателя журнала Designer, который, имея читателей более чем в 125 странах мира, является самым влиятельным в мире Журналом о дизайне. Лучше всего закончить главу цитатой из этого письма: «Мне особенно интересно было узнать, что вы готовите новую редакцию „Дизайна для реального мира“, так как мне кажется, что пропасть между развитым Севером и неразвитым Югом сейчас шире, чем когда-либо, а цинизм и недобросовестность многих работ в области дизайна еще более вопиющи, чем это было раньше» (курсив мой).
Расхождение между Севером и Югом действительно усугубляется. ООН установила идеальную сумму, которую каждая технологически развитая страна должна жертвовать развивающимся странам: 0,7 % общего национального продукта. Хотя сумма пожертвований возросла (несмотря на всемирный спал производства) в 1981–1982 годах, только четыре страны достигли минимального рекомендованного ООН уровня или превзошли его. Это — Голландия, Швеция, Норвегия и Дания, именно в таком порядке. Хотя политики из Вашингтона совершенно справедливо сообщают, что США жертвуют на нужды беднейших стран самую большую сумму в долларах, но в терминах процентной до общего национального продукта США стоят на четырнадцатом месте среди пятнадцати технически развитых стран; за нами следует только Италия, и наш вклад составляет менее 0,3 % от ОНП. Порядок процентной доли пожертвований стран следующий: Голландия,
