Неизвестен Автор - Архитектура Московского метро
Проекты следующего этапа развития инженерной мысли в области метростроения, казалось, были ближе к практическому осуществлению. В 1911 году городской управой, а затем и городской думой рассматривалось, как вполне реалистичное, предложение о строительстве трамвайного тоннеля под Лубянским проездом, Ильинкой и Красной площадью, который впоследствии должен был стать частью сети будущего метрополитена. Эта сеть включала в себя три диаметра: от Каланчевской площади до Смоленского рынка; от Покровской заставы до Тверской заставы; от Виндавского (ныне Рижского) вокзала до Серпуховской площади. Проект инженера Кнорре, выдвинутый в 1912 году, предполагал сооружение двух очередей: сперва радиальной (от центра до соединительной ветви между Октябрьской и Курской железными дорогами), а затем кольцевой - по Садовому кольцу.
В силу экономической несостоятельности города, а также в связи с началом Первой мировой войны ни один из проектов не был принят к осуществлению. Но опыт не прошел даром, и в ходе развития всех этих инженерных предложений осмыслялись типы метродорог, а также способы производства работ. На первоначальном этапе строительства метро проектные материалы оказались ценным подспорьем для Метростроя.
Решение о необходимости сооружения метрополитена созрело в начале 20-х годов. К тому времени Москва, имеющая плохое транспортное сообщение, по подвижности населения обогнала все города мира. Вот как живописуют жизнь московской улицы И.Ильф и Е.Петров: "По тротуарам и мостовым, в самых различных направлениях, вправо, влево, вперед, назад, вкривь и вкось, налетая друг на друга, бегут люди. Впечатление такое, будто беспрерывно ловят вора. И только присмотревшись замечаешь, что никто никого не ловит, а все заняты своими делами. ... В общем на улице происходит то, что официально называется "час пик". Великое множество людей и всем надо немедленно куда-то ехать". /11/
Такой представала Москва в своем повседневном бытии на карикатурах, в кадрах кинохроники, в сатирической литературе. Была в это же время литература другого рода, описывавщая романтический образ города будущего. В урбанистических идеях 20-х годов одно из главнейших мест занимал транспорт. В ряду его грядущих видов назывались автомобили, электричка, винтовой трамвай, движущиеся тротуары, дирижабли и, конечно, метрополитен. "В почти фантастическую силу транспорта верили в ту пору все... надеялись на то, что в воспитании нового горожанина решающую роль сыграют радио, телевидение, а более всего мчащиеся по путям на железобетонных столбах электропоезда "наземки", скоростная "подземка", управляемые аэростаты с "колоннами-пристанями", "самодвижущиеся тротуары", "таксомоторы" и даже "вращающиеся эллинги". /12/
Возникнув как инженерная задача, идея строительства метро в романтическое послереволюционное время видоизменилась: быстроходный и удобный транспорт мыслился теперь как одно из активнейших средств строительства новой прекрасной жизни. Начало практическому осуществлению этой социальной утопии было положено в 1923 году, когда при Управлении московских городских железных дорог было учреждено бюро по проектированию метрополитена.
Однако должно было пройти еще около десяти лет, прежде чем Москва начала строительство метро. Только в июне 1931 года Пленумом ЦК ВКП(б) было принято постановление: "... приступить к подготовительной работе по сооружению в Москве метрополитена как главного средства, разрешающего проблему быстрых и дешевых людских перевозок...". В том же году была образована специальная организация - Управление Метростроя, немедленно начавшая геологоразведочные работы. Они велись и раньше - в мае 1924 года Московское коммунальное хозяйство осуществило первое разведочное бурение грунтов по трассе, которую предполагали вести от Каланчевской площади до площади Свердлова. Но только Метрострой дал точный анализ характера гидрогеологических и археологических условий и представил эскизный проект линий метрополитена, составленный в вариантах мелкого и глубокого заложения.
В 1932 году к рассмотрению этого проекта были привлечены четыре экспертные комиссии: советская, германская, французская и английская. Рекомендации иностранных экспертов, опиравшихся на свой опыт метростроения, были противоречивыми, так как не учитывали сполна местные условия, но, несомненно, оказали неоценимую помощь в принятии окончательных проектно-технических решений. 21 марта 1933 года Постановлением Совнаркома СССР была утверждена схема линий московского метрополитена протяженностью 80,3 км, насчитывающая 10 радиусов. /13/
Еще за год до этого начали закладываться первые шахты Кировско-Фрунзенского диаметра, пролегающего от Сокольников до Крымской площади через площадь Свердлова, а затем, с некоторым опозданием - шахты Арбатского радиуса, соединяющего центр и Смоленскую площадь. Они строились до появления окончательного проекта первоочередных линий, до выяснения полной гидрогеологической картины, и потому работы по сооружению тоннелей поначалу шли медленно. Только весной 1934 года, в связи с разработкой методов строительства и внедрением новой техники наступил перелом и стройка начала стремительно набирать темпы. /14/ В ноябре этого же года тоннель первой линии метро протяженностью 11,2 км был готов. Решающим этапом сооружения первой очереди стали четыре месяца - с января по апрель 1935 года, когда велись монтажные, отделочные работы, а также работы по художественному оформлению станций и вестибюлей. Но еще до срока сдачи линии, 6 февраля, делегаты VII съезда Советов стали первыми пассажирами пробных рейсов метрополитена. 26 апреля Правительственная комиссия "признала московский метрополитен вполне готовым" и представила акт о его приемке. /15/ А 15 мая 1935 года, в 7 часов утра, московский метрополитен был открыт для всеобщего пользования. /16/
Рождение метрополитена означало и рождение новой отрасли архитектуры. Приступая к проектированию метро, советские зодчие не располагали практически ничем, что стало бы отправными точками в формировании образной концепции новых транспортных сооружений. Зарубежные метровокзалы, подчеркнуто функциональные и будничные, не могли быть в полной мере примером для подражания, да архитекторы и знали-то о них, в основном, понаслышке. В 20-е годы именно облик парижской подземки с ее тусклыми лампами и запыленными стенами являлся аргументом в споре - быть или не быть в Москве метро, которое квалифицировалось противниками метрополитена как якобы несоциалистический вид транспорта.
Образ социализма (а с самого начала было ясно, что метро наряду с крупнейшими постройками эпохи - Дворцом Советов, каналом Москва - Волга - будет представительствовать за социализм) рисовался как образ праздника, процветания, движения вперед и ввысь. Освоение человеком околоземных пространств стало одним из символов жизни, проявлением ее энергетических возможностей. Образы неколебимой уверенности в праве на преобразовательную деятельность поощрялись политической цензурой, и на конкретных примерах станций мы увидим, как "ангажированное" видение эпохи проявлялось в изобразительной ткани архитектуры метро.
В это время людей неодолимо влечет небо. Тренировочные полеты и прыжки с парашютом являются не только распространенным видом спорта, но обозначают новые жизненные масштабы, открывшиеся возможности в деле покорения человеком природы. Повсеместно организовываются аэроклубы и в их деятельности как бы реализуется мечта о широком распространении воздушного транспорта. Интересно, что именно с небесными, а не подземными дорогами связаны наиболее дерзновенные транспортные фантазии урбанистов-футурологов в 20-е годы.
Устремленность к небу, а точнее, внедренность в него, являлась самой примечательной чертой проекта "главного здания" страны - Дворца Советов. Притязания человека на надземные сферы выразились в нем с гипертрофированной силой, запечатлеваясь как мировозренческая категория. Характерно, что на протяжении 1931-1934 годов, в процессе конкурсного проектирования и на стадии разработки принятого варианта, Дворец Советов вырастает в своих вертикальных параметрах и в последнем проекте так высоко взмывает в небо, что будто бы соединяется с ним. /17/ Новый стиль архитектуры формируется на базе дискуссий о том, каким быть Дворцу зданию, земное могущество которого подчиняет себе даже воздушную стихию.
Отношение к метро с самого начала было гораздо более прозаическим и приземленным. И первые контуры станций рождались почти незаметно - в тесных пределах единственной комнаты архитектурного бюро технического отдела Метростроя. Оно начало свою деятельность с конца 1931 года, а в 1933 году было преобразовано в самостоятельное учреждение - центральную проектную контору "Метропроект". /18/
Штат бюро состоял из очень молодых архитекторов, пришедших на Метрострой сразу или почти сразу после институтской скамьи. /19/ Возглавил бюро С.Кравец, испытанный практик, прибывший из Харькова, где он был занят на строительстве одного из самых масштабных сооружений позднего конструктивизма - Дома Госпрома. /20/ Приступая к руководству коллективом, С.Кравец - единственный из архитекторов! - ознакомился с метрополитенами Германии, Франции, Англии и Америки. Приобретенным там опытом он делился со своими коллегами. В первую очередь этой небольшой группе "первопроходцев" Москва обязана появлением метро. Ею была проделана вся сложная, новаторская, не имевшая аналогий в наземной архитектуре, но черновая и потому теперь уже почти не видная работа. Сотрудники бюро, а затем - "Метропроекта", выявляли местоположение станций первой очереди, определяли для каждой глубину заложения, тип объемно-пространственного решения, шаг колонн, оптимальные размеры пилонов, размещения лестниц. Они изучали облицовочные материалы, вырабатывали рекомендации по освещению. Все это стало основой для образной разработки непривычных архитектурных объектов.
