Неизвестен Автор - Архитектура Московского метро
Для безоконного метро жизненно важен свет - органический структурный элемент, способный оживить материал, подчеркнуть пространственные решения. Организация светотехнических приемов особенно важна при возведении получающих сейчас распространение односводчатых станций, где конструктивными средствами трудно достичь художественного эффекта. Ддя этого можно шире применять, например, пластические прозрачные плоскости и др.
/.../ Мое архитектурное кредо - станция "Кропоткинская". При создании ее проекта пришлось обратиться к анналам египетской подземной архитектуры. Верх колонн, освещенный масляными плашками в подземных лабиринтах пирамид, взят за основу конструктивного решения. Оно отражает ту функциональную реальность, которой должно отвечать. Станцию "Автозаводская" люблю за то, что она сделана как бы на одном дыхании. Здесь четко выражена конструктивная сущность и, как у русских храмов, чистота работающей формы. Кстати сказать, "Автозаводская" - первая станция с гранитными полами.
"Маяковская", на мой взгляд, могла бы быть более впечатляющей. Дело в том, что не все конструктивные замыслы удалось воплотить в свое время в жизнь.
Средства художественной выразительности должны отвечать требованиям архитектурной логики. В этом плане установленные на станции "Площадь Революции" скульптуры трудно оправдать композиционно.
На станции "Новослободская" освещение было задумано через витражи, тогда бы создавалось впечатление грота...
И последнее: облик метро - это явление, неотделимое от истории и культуры народа. Идеологическое воздействие произведений архитектуры непрерывно, и годы не ослабляют его. Hапротив, исторические события аккумулируются в памятнике архитектуры, дополняя и обогащая его содержание.
Беседа корреспондента журнала "Метрострой" С.Пономаренко с лауреатом Государственных премий профессором А.H.Душкиным. "Метрострой", 1973, № 5, с.29.
Душкин Алексей Николаевич, архитектор, член-корреспондент Академии архитектуры СССР, заслуженный деятель искусств Мордовской и Бурятскио АССР, профессор. Годы жизни: 1904-1977. В 1930 году окончил архитектурный факультет Харьковского политехнического института. С 1933 г. по 1939 г. работал в мастерской № 3 Моссовета, с 1940 г. по 1941 г. в отделе "Метропроект" Метростроя. С 1943 г. по 1951 г. возглавлял Центральную архитектурную мастерскую МПС. 1951-1959 гг. - главный архитектор института "Метрогипротранс". С 1949г. по 1977г. преподавал в МАРХИ.
Основные работы: проекты Дворца Советов /1932 - 1933, совм. с Я.Додицей, В. Андреевым, а также совм. с К.Алабяном, А.Мордвиновым, В.Симбирцевым/; проект Дворца радио в Москве /1933, совм. с А.Мордвиновым, К.Соломоновым/; проект здания института Маркса-Энгельса-Ленина /1934, совм. с А.Мордвиновым, К.Соломоновым/; высотное здание у Красных ворот /1951, совм. с Б.Мезенцевым/; универмаг "Детский мир"/1955-1956/; санаторий в Сочи /1956, совм. с А.Грум-Гримайло и М.Марковским/.
Работа в метро: станция метро "Кропоткинская" /ранее - "Дворец Советов", 1935, совм. с Я.Лихтенбергом/; станция метро "Маяковская"/1933, худ. А.Дейнека/; станция метро "Площадь Революции" /1938, ск.М.Манизер/; станция метро "Павелецкая-радиальная" /1943, совм. с Н.Князевым/; станция метро "Автозаводская" /1943,
; станция метро "Новослободская" /1952, совм. с А.Стрелковым, худ. П.Корин/.
КАК РОЖДАЛИСЬ ОБРАЗЫ СТАНЦИЙ Т. Душкина, музыкант.
Самой любимой станцией моего мужа, архитектора Алексея Николаевича Душкина, была станция "Дворец Советов", его "первенец", создаваемый в соавторстве с Я.Г.Лихтенбергом. К проектированию станции он подключился в 1934 году. Решение было найдено быстро. Алексей Николаевич, как он сам говорил мне, сразу "увидел" подземный зал в натуре.
Следующая станция, "Площадь Революции", была задумана не с круглой скульптурой, а с барельефами. Алексей Hиколаевич боролся за свою идею, считая, что фигуры загромоздят пространство. Hо молодой еще тогда архитектор не смог выиграть сражение с маститым скульптором: академик М.Манизер оказался сильней. Я слышала разные мнения о станции. Вот например, одно из них: "Да ведь это не метро, а музей революции."
В 1936-1937 годах шло проектирование станции "Площадь Маяковского". Алексей Николаевич читал и перечитывал произведения поэта, просил меня играть ему то Баха, то Прокофьева. Родившийся у него образ станции можно назвать словом "сталь". При утверждении проекта было много тревог, всех пугал новый материал, никогда еще не применявшийся в архитектуре. Некоторые говорили, что Душкин со всеми своими проектами и идеями безумен. Алексей Николаевич обратился к авиаконструктору А.И.Путилову, тот помог убедить и руководство Метростроя, и более высокие инстанции в возможности использования стали в отделке станции. "Площадь Маяковского" прославилась на весь мир. Для меня она "звучит"; и в музыке ее ритмов я слышу "стальные" звуки концертов Прокофьева.
Алексей Николаевич объединял архитектуру и музыку, считая их родственными искусствами. Музыку он боготворил. Произведения Баха, Бетховена, Рахманинова рождали в нем вдохновение, замыслы, жажду творить. А такое мало знакомое широкому кругу произведение, как Прелюдия ми-бемоль минор Баха, по преданию, написанная композитором на смерть жены, своей ясной грустью и спокойным движением в моменты тревог и волнений, умиротворяло Алексея Николаевича, целебно действовало на него.
Я хорошо помню, как шла работа над проектом станции "ЗИС" /теперь это "Автозаводская"/. Алексей Николаевич, сделав несколько эскизов, не удовлетворивших его, отложил работу и углубился в книгу Тимирязева "Жизнь растения". На мои вопросы, зачем это ему, ничего толком не отвечал, только просил сыграть ему фугу Баха. Закончив читать книгу, сел за доску. Сделал одиннадцать вариантов проекта станции. Из них выбрал тот единственный, который воплотился в жизнь.
Для меня образ этой станции музыкален и полифоничен. При спуске эскалатора колонны возникают перед взором одна за другой, а потом словно сливаются в едином "звучании" - как последний аккорд в коденции, приведенный в тональность. К сожалению, современные светильники, установленные вместо авторских люстр, нарушили гармонию и красоту подземного зала.
Почти одновременно с работой над станцией "ЗИС" Алексей Николаевич был захвачен образом еще одной станции, мечтая применить на ней такой необычный для метро материал, как стекло. Он делал эскиз за эскизом без определенного адреса. Съездил на завод цветного стекла в Ригу, привез образцы. Раскладывал их в разных сочетаниях, изучал, размышлял. Hо грянула война и отодвинула на несколько лет осуществление мечты Душкина. Только в начале 50-х годов совместно с молодым архитектором А.Стрелковым был создан проект "Новослободской", где удалось реализовать "сказочный" замысел довоенных лет. Я знаю, что москвичи называют эту станцию "каменным цветком".
В пору проектирования "Hовослободской" А.Н.Душкин работал еще над тремя объектами /вокзалами в Симферополе и Сочи, высотным домом у Красных ворот/, а также над конкурсным проектом канал "Волго-Дон". В дальнейшем станции метро Алексей Hиколаевич не проектировал. Последние десять лет своей трудовой деятельности он был главным архитектором института "Метрогипротранс", постоянно консультировал строительство метро в Киеве, Ленинграде, Тбилиси. Уйдя на пенсию, Душкин полностью переключился на педагогическую работу в Московском архитектурном институте. Но и тогда архитекторы-метростроители часто обращались к нему за советами. Он никому не отказывал.
Душкина Тамара Дмитриевна, пианистка. Родилась в 1905 году. До 1930 г. училась в Харьковской консерватории. С 1946 г. по 1982 г. работала педагогом по классу фортепьяно в детской музыкальной школе в Москве.
ВЫДЕРЖАЛИ ПРОВЕРКУ ВРЕМЕНЕМ Ю.Ревковский,
архитектор
В годы проектирования и строительства 1 очереди Московского метрополитена мне посчастливилось работать в Метропроекте.
В то время в проектировании метро в качестве консультантов принимали участие академики архитектуры И.В.Жолтовский и А.В. Щусев. Этот период работы с выдающимися мастерами советской архитектуры стал прекрасной школой, давшей творческую зарядку на всю мою последующую деятельность.
В работе над проектом станиии "Проспект Маркса" /в то время "Охотный ряд"/ передо мной стояла задача создать подземное сооружение, лишенное черт, присущих подземелью.
Попытки облегчить мощные железобетонные пилоны - устои станции, расположенной глубоко под землей, приставными колоннами или пилястрами приводили к ложному декоративному решению, нарушающему соответствие между опорами и сводом.
После длительной и напряженной работы в поисках правдивого художественного образа станции было найдено решение, при котором несущие пилоны со стороны центрального и боковых залов, непосредственно, как бы обтекаемо переходили в полуколонны, обрамленные каннелюрами. Это позволило сохранить колоннаду, подчеркивало тектонику подземного сооружения и вместе с тем создавало впечатление большей легкости.
