Неизвестен Автор - В океанских глубинах - Подводный флот (сборник)

Работа фанатичного изобретателя продолжалась. Шли годы. И неизвестно, чем бы кончилась смелая затея изобретателя-одиночки, если бы в 1964 году Рейд не надумал рассказать о своей необыкновенной лодке на страницах научно-популярного журнала. Дерзкая, но, судя по всему, осуществимая идея немедленно привлекла внимание военных. Больше того, моряки объявили конкурс на создание лучшей конструкции "три-фибии" - принципиально нового корабля, способного летать по воздуху, плавать на воде и под водой.

Будущую летающую субмарину предполагалось использовать в качестве перехватчика подводных лодок. Это обстоятельство продиктовало очень жесткие требования к аппарату. Он должен был весить в среднем 500 килограммов, развивать скорость в 10-20 узлов под водой и 500-800 километров в час в воздухе. Запас хода под водой 80 километров, в воздухе - 500-800 километров. От лодки требовалось, чтобы она могла плавать на глубине до 25 метров и летать на высоте до 750 метров, нести 250-500 килограммов полезного груза, уверенно взлетать и садиться на воду даже при метровой волне.

Итак, задача была поставлена, награда обещана, работа над тем, чтобы заставить подводную лодку летать, началась. Впрочем, почему именно лодку нужно заставлять летать? Не целесообразнее ли строить погружающийся самолет? Или это одно и то же?

Инженер-капитан 3-го ранга Г. Святов пишет: "Попробовали взять за основу гидросамолет - ведь он уже приспособлен для плаваний. И тут обнаружилось важное обстоятельство: по весу гидросамолеты близки к другому подклассу - малым лодкам. Таким образом, выяснилось, что в самолете не соблюден самый главный принцип подводного плавания, вытекающий из закона Архимеда, - равенство весового и объемного водоизмещения.

Следовательно, чтобы гидросамолет плавал под водой, нужно в несколько раз увеличить вес его корпуса и снизить запас плавучести с 300 процентов, скажем, до 15-30 процентов. Но такая машина - весом 150-300 тонн - при прежней мощности двигателей не полетит. А если подвести под общий знаменатель лодку? Облегчить ее корпус и применять запас плавучести в 300 процентов? Такая лодка будет очень долго погружаться, причем лишь на незначительную глубину, низкими будут у нее ходовые и маневренные характеристики.

В зарубежной печати проектируемое подводно-летное средство назвали сабпланом, что означает погружающийся самолет. Это говорит о том, что за основу взят все-таки самолет. Предполагаемый вес сабплана 6-7 тонн, примерно тот же, что и у сверхмалой лодки. Рассчитывают, что он будет летать со скоростью 300-400 километров в час при дальности полета 1000-1800 километров и иметь скорость подводного хода 9-10 километров в час при дальности плавания под водой 70-90 километров. Глубина погружения сабплана 25-50 метров, вес полезного груза до 700 килограммов.

Считают, что формами машина будет напоминать современный гидросамолет. На сабплане думают установить три воздушно-реактивных двигателя: один на фюзеляже и два на пилонах над крыльями. Фюзеляжный двигатель предназначен для полета в район боевых действий, а крыльевые - после выполнения заданий.

Так какие же проблемы, по мнению зарубежных специалистов, встали при создании погружающегося самолета? Основная - уменьшение габаритов оборудования сабплана.

Объем его корпуса уменьшается по сравнению с гидросамолетом в четыре раза. А ведь в таком маленьком корпусе нужно разместить не только всю авиационную "начинку", но и оборудование сверхмалой подводной лодки: ее энергетическую установку, запасы энергии для подводного плавания, торпеды, мины и другое оружие весом до 700 килограммов. При всем этом хотя бы 30 процентов объема корпуса надо оставить для цистерн главного балласта, без которых нельзя погрузиться и всплыть.

В ходе проектирования возникают и другие проблемы. Как уже говорилось, в район выполнения боевой задачи сабплан полетит на одном фюзеляжном двигателе. Так как единица объема машины будет иметь значительный вес, этот двигатель должен быть небольшим, легким и достаточно мощным. В то же время сабплан должен обладать развитыми крыльями с большой подъемной силой. Тогда его взлетно-посадочная скорость будет небольшой, он сможет взлетать и садиться при значительных волнах.

Во время полета в заданный район сабплан израсходует примерно половину горючего, которое, как предполагают, разместится в цистернах главного балласта. Перед посадкой на воду машину надо подготовить к подводному плаванию. К этому моменту горючее в балластных цистернах должно быть или израсходовано или удалено, а другие переменные грузы размещены так, чтобы центр тяжести сабплана находился на одной вертикали и несколько ниже центра его водонепроницаемого объема.

Как же будет осуществляться плавание под водой? Для этого в кормовой части будет установлен гребной винт, приводимый в движение электромотором или парогазовой турбиной. Так как скорость подводного хода сабплана сравнительно невелика, сопротивление крыльев, очевидно, не будет очень большим. Однако на управляемость сабплана крылья окажут большое влияние.

Для плавания подводной лодки с нулевой плавучестью под водой крылья не нужны.

Кстати, и наличие их практически не скажется на устойчивости движения лодки. Маневренные же характеристики крылатой подводной лодки в вертикальной плоскости даже улучшаются.

При погружении сабплана через каждые 10 метров давление на него будет возрастать на одну атмосферу. Значит, при глубине погружения 25-50 метров и корпус должен быть рассчитан на давление в 5-10 атмосфер. С такими давлениями авиационным конструкторам обычно не приходится иметь дело. Следовательно, корпус сабплана должен быть построен не только по правилам строительной механики самолета, но и по законам строительной механики подводной лодки.

Выполнять боевую задачу под водой невозможно без современного гидроакустического оборудования, да и без обыкновенного перископа. Понятно, что без совмещения ряда функций приборов и органов управления, обеспечивающих полет и плавание сабплана, будет невозможно втиснуть всю аппаратуру в корпус машины. Совмещение потребуется и при обеспечении аварийно-спасательными средствами экипажа самолета на случай аварии под водой или в воздухе.

После выполнения боевой задачи сабплан должен выйти под водой из опасной зоны, всплыть к поверхности и взлететь с помощью двух крыльевых двигателей. Взлет - наиболее трудная проблема. Уже говорилось, что запас плавучести сабплана не может быть выше примерно 15-30 процентов. Поэтому при взлете крыльевые двигатели должны буквально вырвать машину из воды. Для этого, очевидно, будут использоваться рули высоты и закрылки, причем не только в воздухе, но и в воде.