Алексей Щербаков - Летчики, самолеты, испытания

— Нет, не могу работать там, где мучают детей, — сказал он.

Нужно сказать, что он самозабвенно любил двух своих сыновей. Потом благодаря однополчанам о нем узнали в Министерстве авиационной промышленности и пригласили работать в Летно-исследовательский институт.

Один из руководителей МАП характеризовал его как отчаянного. Он специализировался на рискованных видах испытаний, всегда высказывая готовность к ним.

Война окончилась, за жизнь летчиков-испытателей у начальников всех рангов ответственность повысилась, и они спрашивали испытателя, не слишком ли опасен полет. Летчик обычно говорил что если подойти методично и грамотно, то опасности нет. При этом он хорошо понимал меру опасности, но таковы были правила игры.

Амет эти правила усвоил не сразу, но ему, провоевавшему четыре года, странно было слушать разговоры об опасности.

— Раз нужно, значит можно. Какие там еще опасности?

Он быстро понял специфику работы. Нужно заметить, что не все хорошие боевые летчики, которые приходили в институт после войны, смогли стать хорошими испытателями. Амет же, кроме смелости, обладал природной живостью ума.

В это время авиация подошла к звуковым скоростям, на которых качественно менялись законы аэродинамики. Требовались широкие экспериментальные исследования. Был создан планер с возможной заменой крыльев разной формы и стреловидности. Его буксировали на нужную высоту. Для получения большой скорости на планере имелся пороховой двигатель.

Отцепившись от самолета-буксировщика, летчик планера включал пороховик, на пикировании разгонялся до нужной скорости, а затем выполнял посадку.

Но планер в отличие от обычного был слишком тяжел и имел большую скорость снижения и посадки. Кроме того, управляемость и его поведение на большой скорости были недостаточно прогнозируемы. Для изучения «белых пятен» аэродинамики и был создан такой летательный аппарат.

Разогнаться до большой скорости, выполнить специальные маневры и рассчитать посадку нужно было за очень малое время. Эти испытания были признаны сложными и рискованными как научными сотрудниками, так и летчиками-испытателями. Амет-Хан хорошо справился с ними.

В конце сороковых годов начали создавать крылатые ракеты для борьбы с крупными боевыми кораблями. Ракету делало конструкторское бюро А. И. Микояна, а систему наведения — специальное бюро, которое возглавлял сын Берии, Серго.

Ракета была беспилотной, но для испытаний в нее была встроена кабина пилота. Ракета подвешивалась под самолет Ту-4, который выводился в район испытаний. Затем на ракете запускался реактивный двигатель, и она сбрасывалась с носителя и осуществляла автономный полет на цель.

Летчик должен был следить за программой полета и в случае ее сбоя брать управление на себя. Затем летчик же должен был привести самолет-ракету на аэродром и выполнить посадку, доставив все записи приборов.

Нормального цикла самолетных испытаний ввиду срочности темы этот аппарат не проходил, и нормальным требованиям, предъявляемым к самолету, он не удовлетворял.

Угол планирования, как у кирпича, посадочная скорость, как у метеорита, запас топлива на посадке — на одну заправку карманной зажигалки. Такой вот веселый получился самолет.

Для полетов назначили четырех летчиков-испытателей: Анохина, Амет-Хана, Бурцева и от фирмы Берии — Павлова. Утверждая их, министр авиационной промышленности Хруничев спросил:

— Кто такой Амет-Хан?

Ему представили его как «отчаянного». Такая характеристика для этих испытаний начальников устраивала. Амет-Хан показал себя с лучшей стороны.

НМ-1, первый взлет на котором произвел Амет-хан Султан

В одном из полетов по техническим или организационным причинам его псевдосамолет был сброшен с носителя преждевременно с незапущенным двигателем. В условиях крайнего дефицита времени и высоты Амет-Хан успел запустить двигатель и вернуться на аэродром, сохранив уникальный объект испытаний.

Я думаю, что успех определила не отчаянность, а самообладание и выдержка. Когда летные испытания были закончены, провели боевую работу. От одного попадания такой ракеты служивший мишенью старый крейсер разломился пополам. Летчики-испытатели за эту работу были удостоены Сталинской премии.

Амет-Хат стал классным летчиком-испытателем и на новом поприще подтвердил репутацию аса. Однако, несмотря на успехи в работе и на то, что его заслуги были отмечены высшими наградами, жизнь его была небезоблачна. Земляки-крымчане просили его участвовать в обращениях к общественности и правительству о возвращении их на родину в Крым.

Конечно, он не мог оставаться безучастным к судьбе своего народа. Его вызывали в высокие партийные инстанции и требовали невмешательства в татарский вопрос. Амет-Хан понимал несправедливость и нелепость акции выселения татар из Крыма, но он подчинялся военной и партийной дисциплине.

Иногда он придерживался запретов ЦК, иногда — нет, что ему не проходило даром. Так, его не пустили во Францию, куда он был приглашен на юбилей полка «Нормандия-Неман». Формальным поводом было то, что он в это время испытывал секретный истребитель Су-9, хотя Амет-Хан принимал участие только в испытании двигателя этого самолета.

— Интересно, какие тайны я могу выдать? — вопрошал он. — Каковы обороты турбины или температура газа?

Было очевидно, что это наказание за несоблюдение табу по национальному вопросу. Ему намекали, что смени он национальность на отцовскую, многие проблемы в его жизни отпадут. На это Амет-Хан пойти не мог.

Свою обиду Амет переживал молча, редко делился с самыми близкими товарищами. Он хорошо понимал, как трудно осуществить возвращение татар в их отчие дома, в которых уже живут другие люди. Эти думы тревожили его больше, чем рискованные полеты. Когда медицинская комиссия отстранила его от полетов на истребителях, он успешно освоил тяжелые машины и хорошо на них работал до рокового дня 1 февраля 1971 года.

Сергей Николаевич Анохин

В 1952 году в школе летчиков-испытателей вместе со слушателями заходу на посадку по приборам обучались и летчики ЛИИ, для которых это было новостью.

В самолет ЛИ-2 садились три-четыре летчика и по очереди с левого кресла, остекление которого было зашторено, выполняли заходы на посадку. На правом кресле сидел инструктор школы. Так я неоднократно оказывался в самолете с асами-испытателями.

Когда за штурвалом был Анохин, я становился сзади и внимательно смотрел, как он пилотирует. Мне думалось, что он это должен делать как-то особенно. Но я был несколько разочарован: пилотировал он, как и все.