Леонид Анцелиович - Неизвестный Мессершмитт

Вилли делает ответный ход – подает жалобу, в которой упирает на большой объем работ, уже проведенных по теме Ме-264, и на наличие трех опытных самолетов в различной стадии готовности. Мильх был вынужден назначить комиссию по проверке состояния работ под председательством своего заместителя фон Габленца.

Комиссия констатировала, что разработанный самолет может долететь до побережья США с бомбой в две тонны при отсутствии другого вооружения, но рекомендовала использовать его в качестве дальнего морского разведчика для наведения подводных лодок на конвои морских кораблей. Вилли отвоевал себе право продолжать работы по этому самолету. Он и здесь проявил свои бойцовские качества, не побоялся писать официальную жалобу на фельдмаршала. Конечно, здесь не обошлось без Лилли. Он по-прежнему советовался с ней, когда надо было сделать рискованный шаг, и она поддерживала его своим трезвым расчетом и своей неженской смелостью. Когда дело касалось судьбы его самолета, его частной компании, Вилли преображался. Он знал цену себе и своей независимости.

Летом 1942 года «Юнкерс-288» все еще доводится, как и «Хейнкель-177», а у англичан появились «Ланкастер», «Галифакс» и «Стирлинг». Когда последний вынужденно сел в Дании, его сразу перегнали в Рехлин для изучения.

В это время Вилли Мессершмитт получил приглашение на секретную лекцию профессора Вернера Гейзенберга об атомной бомбе для руководителей промышленности. Гейзенберг и его заместитель Вейзакер запросили только 10 тыс. марок на строительство лабораторий и тут же получили их от Шпеера. Атомная программа Германии была еще слишком далека от создания бомбы.

Первый опытный дальний бомбардировщик, 1942 год.

Наконец, зимним хмурым утроМ-23 декабря распластанный четырехмоторный Ме-264 V-1, поднимая за собой вихри снежной пыли, легко взлетел с полосы Аугсбурга. После плавного приземления летчик-испытатель Карл Баур делился впечатлениями от машины с Вилли: «Машина отличная, только усилия на педалях великоваты».

Летные испытания продолжались на разных аэродромах, выявлялись обычные детские болезни любого нового самолета.

Он так и остался единственным летающим экземпляром этого многолетнего проекта дальнего самолета Вилли Мессершмитта. Два других опытных так и не довели до летных испытаний.

Последние проекты дальнего бомбардировщика, 1944 год.

Весной 1944 года Вилли еще продолжал проектировать дальний бомбардировщик в разных вариантах с комбинированными силовыми установками, сочетая поршневые двигатели с реактивными. Причем реактивные двигатели в обоих вариантах он разместил в корне крыла, уже тогда зная, что такая компоновка значительно снижает вредное сопротивление интерференции крыла с фюзеляжем за счет вымывания и отсоса пограничного слоя. В этих проектах он уже применял стреловидные крылья, свойства которых на больших дозвуковых скоростях изучал в аэродинамических трубах на своих моделях несколько лет.

На последнем совещании у Гитлера, посвященном разработке сверхдальнего бомбардировщика, когда Вилли повесил плакаты со своими проектами и коротко доложил их суть, хозяин кабинета с восторгом начал мечтать о своих новых победах с такими замечательными самолетами.

Вилли просматривал почту в своем новом кабинете в замаскированном лесном заводе, когда раздался звонок телефона и ему сообщили, что вчера, 18 июля 1944 года, во время бомбежки на аэродроме Меммингем был непоправимо поврежден опытный 264-й. Вилли вскочил из-за стола, подбежал к открытому окну и долго в оцепенении смотрел на зеленые ели. Очнувшись, он почему-то произнес вслух: «Да, а ведь он за полтора года налетал всего тридцать часов».

«Чужой» ракетный перехватчик

Тогда Вилли Мессершмитт и не подозревал, что придется пролить столько крови с этой программой. Все казалось заманчивым – производить серийно необычный маленький самолетик с ракетным двигателем, да еще и без хвоста, который придумал молодой ученый из Научно-исследовательского планерного института. Его сватал доктор Лоренц из департамента исследований министерства. Имя изобретателя было почти русское – Александр Липпиш.

Профессор Липпиш увлекался бесхвостыми планерами. В 1921 году они с Вилли Мессершмиттом одновременно построили свои бесхвостки, но планер S-9 у Вилли оказался неустойчивым из-за его обратной стреловидности. А у планера Александра она была прямая, и он летал устойчиво. Этот эпизод их молодости потом давал моральное право Липпишу считать себя более компетентным, чем Мессершмитт. Работая в планерном институте (DFS), Липпиш в 1935 году получил от Министерства авиации исследовательский контракт на разработку и постройку двух опытных бесхвостых самолетов под индексом DFS-194 под восьмицилиндровый поршневой двигатель Аргус-10C с толкающим винтом в хвостовой части фюзеляжа. Он рекламировал их в качестве будущего истребителя-перехватчика. Когда это стреловидное летающее крыло увидел доктор Лоренс, то его осенило – это идеальная платформа для скоростных испытаний ракетного двигателя Хельмута Вальтера. Но планерный институт не мог служить базой для разворота большой программы строительства ракетных экспериментальных самолетов.

Зная старую любовь Мессершмитта к планерам и новую к скоростным самолетам, Лоренсу не составило большого труда его уговорить. Контракт был подписан, и в ангаре завода в Аугсбурге появились две бесхвостые птички, привезенные Липпишем. А сам он со своей командой обосновался тут же в отдельном помещении конструкторского бюро. Они начали с переделки одного из своих самолетов под ракетный двигатель Вальтера и разработки новой хвостовой части фюзеляжа с большим килем. Килевые шайбы с концов крыла сняли. Второй самолет так и оставили с шайбами и переделали под планер для испытаний характеристик устойчивости и управляемости этой схемы.

После начала войны с Польшей программе ракетного перехватчика дали самый низкий приоритет. Но Удет был горячим ее защитником. В августе 1940 года на полигоне Пенемюнде известный планерист и летчик-испытатель Хейни Диттмар взлетел на самолете Липпиша с ракетным двигателем. Бесхвосткой можно было управлять.

Первый опытный ракетный истребитель-перехватчик, в разработке конструкции которого принял участие и Вилли Мессершмитт, построили в Аугсбурге в феврале 1941-го и обозначили Ме-163 V-4. Его номер государственной регистации был KE-SW. У него деревянными остались только крылья. Он разбегался на сбрасываемой оси с колесами на ее концах, точно как у грузового планера Мессершмитта Ме-321. А приземлялся на траву на одну центральную выпускаемую лыжу клепаной конструкции. Мессершмитт уже построил десять опытных «Антонов» Ме-163А, когда наконец прибыл обещанный Вальтером двигатель с тягой 750 кг. После примерки на первом опытном их отправили в Пенемюнде. Там двигатель установили, и 13 августа 1941 года Диттмар пошел на взлет. Он разгонялся по полосе с постоянным ускорением, оставляя за собой белый шлейф. Взлет, машина в воздухе в горизонтальном полете, отлетает ось с двумя колесами, самолет поднимается, затем опускается, и так несколько раз, потом уверенно взмывает в облака.