Василий Ершов - Рассказы ездового пса

Проблема подготовки летных кадров и смены поколений в нашей гражданской авиации назревала давно. Государство эту проблему прозевало. В дележке портфелей некогда было прислушаться к голосам с мест, где наглядно видно было, что летчик стареет, смены нет, мотивации к летной работе у молодежи нет. В министерстве… то бишь, департаменте… или федеральной службе – короче, в забегаловке этой, полуподвальной, чиновники сидят на крантиках и молят Бога, чтоб продлил их существование; проблемы же подготовки кадров… пусть их решают потом, кто-нибудь…

Старых ездовых псов все так же стимулируют куском требухи, привязанным впереди к длинной палке, и они, задыхаясь, влачат свою лямку, пытаясь догнать несбыточное. Через год-два начнется обвальное списание старых летчиков, а через пять лет начнут уходить нынешние пятидесятилетние.

Современные иноземные самолеты, с экипажем из двух человек, требуют отдачи всех сил пилотов – и это фактор, также способствующий досрочному списанию с летной работы по состоянию здоровья.

Наши летные училища выпускают в год всего несколько десятков пилотов. Выпускают их или на древнем Ан-2, или на не столь древнем, но тоже отживающим Ан-24. Авиакомпаний, где эксплуатируются эти летные долгожители, мало; эти предприятия удушаются сертификационными требованиями, и люди, работники этих предприятий, большей частью, преклонного возраста, тоже молят Бога, чтоб продлил еще хотя бы на годик их существование. Все доходы этих авиакомпаний уходят на поддержание статус-кво – прогресса нет и быть не может.

Кого набирают пилотами в такие авиакомпании на смену списываемым по здоровью коллегам?

Человек окончил десять лет назад летное училище; летной работы в безвременье перестройки ему не нашлось, занялся чем-то другим… и вот востребован в авиации. И что с него взять? Что он еще помнит? Берут.

Другой налетал десять тысяч часов на Ан-2, седые виски… закостенел. Ему задают задачу: Ан-24 пролетает в минуту 7 км. Какова его скорость? Ответ: 220. Как считал? Да… прикинул.

Он забыл, как умножить в уме 7 на 60. Берут.

Человек – пьяница. Уволят из одной компании, просится в другую. Берут.

Авиакомпании побогаче пытаются летать на подержанных иномарках. Для большинства старых пилотов, с еще советским менталитетом, летать на этих компьютерных машинах проблематично. Выпускникам летных училищ для приобретения хотя бы первоначальных навыков производственной работы на реактивной технике, для привыкания к темпу, инерции и всему тому, о чем я писал выше, нужна практика работы с арматурой кабины, с управлением, со связью… кто и где им это даст? Не дело – сажать вчерашних мальчишек вторыми пилотами сразу на реактивный лайнер и в рейсах, буквально через задницу, вбивать по крохам опыт… у кого может и вообще не пойти, отобьет и охоту летать.

Но брать летчиков неоткуда. Берут с Ан-2, из аэроклубов, чуть не пилотов-любителей. Берут. А им же летать в стратосфере, на предельных скоростях, со стреловидным крылом… Берут, куда ж деваться. Садят на правое кресло к опытному старику: пусть под его руководством набивает руку. А опытному старику уже все до фени, ему лишь бы протянуть подольше. Он не особо-то расположен давать руля салаге.

А, не дай Бог, поплохеет в полете старику – кто ж довезет живыми пассажиров?

Еще беда. После летного училища молодой пилот должен бы полетать часов тысячу на таком самолете, который бы являлся основным типом именно для натаскивания летчика, набивания руки. В мои времена это был Ан-2. Он давал хорошую практику и в пилотировании, и в самолетовождении. А после Ан-2 летчики массово переходили на Як-40 и Ан-24. И через седалище плавно набирались опыта.

Нынче таких массовых самолетов нет. Услышав знакомое тарахтение «кукурузника», я выскакиваю на улицу и вглядываюсь в небо: где он, родной? Жив еще!

И Ан-24 остались, ну, десятки в стране. И вертолетов – одна распроединственная «восьмерка», прекрасный Ми-8 – вертолет первого класса! А где же переходный тип?

Такие вот дела с кадрами. Такие дела с техникой.

Есть небольшой резерв: симмеры. Небольшой. Потому что симмеры, как правило, не обладают крепким здоровьем, и редко кто из них сможет соответствовать летным медицинским нормам. Но кто решается бросить все и любыми путями проникнуть в авиацию, тот попал в струю: нынче настал их час. И, смею уверить, от таких грамотных энтузиастов авиации явная прибыль. Уже летают! Им дважды повторять не надо, их не надо учить – они сами учатся. Обладая бесценными навыками приборного полета, попробовав позвоночником, что такое реальная подъемная сила, через сотню-другую часов налета они становятся полноправными ездовыми псами. По сравнению с тем контингентом, о котором я упомянул, они явно выигрывают. Им прямая дорога – на новейшую реактивную технику.

Передовые летные руководители начинают отбрасывать традиционное предубеждение против «компьютерных летчиков» и решаются их брать, оговорив, естественно, кучу обтекателей на свое седалище. Ребята-симмеры эти обтекатели правдами и неправдами добывают. А через год работы все это забудется. Мы же уже не спрашиваем Чубайса, откуда у него РАО ЕЭС? Лишь бы налоги платил.

Тот путь, который, как мне кажется, наметился, таков: узаконенная подготовка симмеров в специализированных центрах, может быть, ускоренный набор на несколько месяцев в летное училище – с выдачей полноценного диплома и свидетельства пилота транспортной авиации. Желающие попасть в летчики и положить свою жизнь на алтарь нашей Авиации есть! И это одни из самых умных и продвинутых в авиации молодых людей.

В авиацию должны идти не от сохи, а подготовленные и влюбленные в Небо люди. Требования к ним должны быть высокими. Прежде всего – общая грамотность, потом – компьютерная грамотность, обязательное знание разговорного и специального английского, само собой, здоровье. И обязательная подготовка на флайт-симуляторе со сдачей экзамена по маршрутному полету на тяжелом типе реактивного самолета в одиночку. Товар лицом.

Такие центры можно создавать и на государственной, и на частной основе. Но их надо сертифицировать, причем, сертификационные требования не должны быть чрезмерно запутанными, сложными и дорогостоящими, иначе – загубят!

Если наше Государство хочет иметь свою, российскую, а не наемную авиацию, оно должно прекратить позорную практику призыва молодых летчиков в армию. Летчик – штучный товар, приобретающий в критическое для нашей авиации время вес золота. Надевать на него сапоги – маршальская тупость и близорукость. Летчик должен иметь вечную бронь, как в свое время – машинист паровоза. Летчик должен иметь государственную ценность.