Петр Стефановский - Триста неизвестных

Одним словом, воли и мастерства Долгову занимать не приходилось. Он был уже немного знаком с автожиром. А вертолет несколько напоминал его. Вот почему Александру Кузьмичу поручили вместе со мной оседлать "Омегу".

Полеты на вертолете Братухина мы начали 20 августа 1946 года на Измайловском аэродроме под Москвой. Машина не имела двойного управления. Поэтому сначала посмотрели, как управляет ею, кружит на высотах от нуля до десяти метров заводской летчик К. И. Пономарев. Послушная воле пилота "Омега" с места поднималась вверх и вертикально опускалась. Она передвигалась вперед, назад, вправо, влево с любой необходимой скоростью. Висела подолгу на одном месте. Это было непривычно, удивительно, вызывало восхищение.

Затем то же самое стали проделывать на вертолете и мы с Долговым. Обучающий нас Пономарев или стоял на месте, дирижируя руками, или же медленно двигался по аэродрому, заставляя нас лететь за ним.

Конечно, наш инструктор в эти минуты ничем не напоминал величавого маэстро. Лицо летчика, впервые доверившего другим свое детище, выражало то радость, то удивление, то испуг. Его жесты руками были понятны только нам двоим, попеременно садящимся за управление вертолета.

Всю свою летную жизнь мы привыкали не терять в полете скорость. От этого зависела наша безопасность. Сейчас же, наоборот, от нас требовали висеть в воздухе неподвижно, пятиться назад, передвигаться вправо и влево. Странно и непривычно. Но в процессе тренировки мы преодолели и это препятствие.

Испытывать "Омегу" командование поручило Александру Кузьмичу Долгову. И вот необычный аппарат до-ставлен в НИИ ВВС. Летчики опасливо поглядывают на это удивительное создание.

Долгов успешно провел испытания, совершив на вертолете сто сорок различных полетов.

Сначала все шло сравнительно благополучно. Но в одном из полетов на взлете отказала карданная передача к управлению вертолетом. Он сразу после отрыва упал на нос. Как только поломку устранили, Александр Кузьмич продолжил выполнение программы.

Испытания уже подходили к концу. Требовалось лишь еще раз проверить скорости по высотам. У ведущего инженера, оказывается, при пересчете "выпала" одна точка, и он не может провести идеальную кривую максимальных скоростей машины.

Выполнив горизонтальные площадки на максимальных скорости и высоте, Александр Кузьмич стал постепенно снижаться. Последняя площадка — на трехстах метрах, скорость тоже предельная. Сейчас летчик сделает замеры и — на аэродром.

Но случилось непредвиденное. Аппарат резко затрясся и начал крениться вправо. Долгов с невероятным трудом вывел его из этого положения, но он сразу завалился влево. А затем машина перешла в беспорядочное падение…

В момент возникновения тряски "Омега" находилась над центром аэродрома, но упала почему-то в стороне, на поле. Очевидцы говорили, что она сначала кувыркалась, потом зависла в воздухе и с двадцати метров упала на землю.

Из-под обломков извлекли раненых летчика Долгова и штурмана Ковынева. В безнадежном состоянии их увезли в Центральный авиационный госпиталь… Но Александр Кузьмич выжил. Даже не стал инвалидом. Шесть долгих месяцев длилось лечение. Много тяжелых дней и ночей провел Долгов, скованный толстой гипсовой оболочкой, а потом неподвижно лежа на деревянном щите.

Медицинская комиссия признала полковника Долгова не годным к военной службе даже в военное время. Врачи были убеждены, что травма должна все-таки закончиться неприятными осложнениями. И, к счастью, ошиблись.

Прошло тринадцать лет. Ко мне в квартиру, расположенную на восьмом этаже, бодро вошел Александр Кузьмич Долгов.

— Так вот на какой высоте живут испытатели! — сразу загремел его жизнерадостный голос.

Александр Кузьмич остался все тем же веселым оптимистом и остроумным собеседником, безудержным весельчаком, страстным рыболовом и охотником.

Врачи ошиблись. Александр Кузьмич — нет. С первых же полетов на "Омеге" он глубоко уверовал в большое будущее вертолетной авиатехники и первым дал ей. путевку в небо.

Развитие реактивной авиации в нашей стране шло весьма высокими темпами. Конструкторы А. С. Яковлев, А. И. Микоян и М. И. Гуревич, С. А. Лавочкин, С. В. Ильюшин, А. Н. Туполев довольно плодотворно трудились в этой, пока еще недостаточно известной области авиационной техники, и не беда, что не все первые образцы их самолетов пускались в серийное производство. Каждая новая машина неизменно служила очередным шагом вперед по пути технического прогресса в отечественном самолетостроении.

Наша промышленность постепенно начала и "переобувать" реактивные самолеты. Были созданы опытные покрышки из нового синтетического материала — перлона.

Впервые их установили на самолет МиГ-9 6 августа 1948 года. Истребитель с перлоновыми покрышками поступил к нам в НИИ ВВС.

Я заинтересовался испытаниями перлоновой "обуви". Вполне понятно, что они являлись весьма срочными. Реактивную авиацию буквально лихорадило быстрое изнашивание посадочного приспособления. На том же МиГ-9 резина срабатывалась начисто примерно за десять полетов.

Необходимо пояснить, что самолет МиГ-9, снабженный двумя двигателями РД-20, работавшими на повышенных оборотах холостого хода, не позволял производить руление на малой скорости. Даже несмотря на то, что по инструкции один из двигателей выключался на планировании после уточнения расчета. Этого же требовали и соображения по сохранению покрышек, так как большие обороты двигателя заставляли летчиков усиленно пользоваться тормозами. Частое торможение вело к перегреву резины на пробеге.

Инструкция по технике пилотирования МиГ-9 обязывала летчика после посадки только отрулить самолет в сторону от посадочной полосы и выключить двигатель. Потом к нему подъезжал тягач и буксировал самолет или для следующего взлета, или для дозаправки. Понятно, что в таких условиях перерывы между взлетами были довольно длительными. А нам для испытания перлоновых покрышек требовалось в кратчайший срок выполнить сто пятьдесят посадок. При соблюдении установленных инструкцией правил на это ушло бы уйма времени.

Посоветовавшись со специалистами, мы пришли к убеждению: в данном случае следует пересмотреть успевшую уже укорениться методику завершающего этапа полета на МиГ-9. В первую очередь решено было исключить буксировку самолета тягачом между посадками, если нет необходимости в дозаправке самолета. Это даст немалую экономию времени. Далее решили начинать полеты с рассветом, когда чаще всего погода почти безветренная.

Взлетая против ветра и совершая на высоте 150 метров стандартный разворот на 180 градусов, мы сразу же шли на посадку. Полет занимал не пять минут, как обычно, а всего две-три. После пробега рулить не требовалось. Машину на земле разворачивали в обратную сторону. Поэтому второй двигатель на планировании не выключался. Таким образом, помимо значительного сокращения перерывов между полетами достигалась и экономия топлива.