Рефат Аппазов - Следы в сердце и в памяти

Других случаев гибели космонавтов при выполнении ими космических полётов у нас не было (были у американцев, но сейчас речь не о них). Мне остаётся ещё раз подтвердить, что все распространяемые время от времени слухи относятся к разряду досужих вымыслов и не имеют под собой ни малейших оснований.

Вместе с тем в нашей практике было несколько критических ситуаций, в которых оказывались космонавты, однако о них не сообщалось вовсе или сообщалось в очень невразумительной форме. Я часто задаюсь вопросом: в чём причины такой приверженности ко лжи или к сокрытию истины? Путь в неизведанное чреват неожиданностями, почти всегда сопровождается повышенным риском и опасностью. Не зря же после каждого полёта космонавта награждали Золотой звездой Героя Советского Союза! Если подходить к освещению событий в космонавтике с этих общепонятных позиций, то было бы гораздо разумнее (само собой разумеется, и во много крат честнее) рассказывать обо всех происшествиях и неудачах правдиво, не вешая, как теперь принято говорить, лапшу на уши, надеясь на этом заработать дешёвый капитал. Ведь сообщали же американцы загодя на весь мир и о предстоящих пусках, и о своих неудачах и ошибках, и о ведущихся новых разработках. Наконец-то, по прошествии многих лет, постепенно мы тоже начали "раскрываться" и осваивать правила честной игры. В условиях выхода на международное сотрудничество в космосе иначе поступить было бы просто невозможно. Открытость несёт с собой и значительный психологический эффект: люди понимают, что полёты в космос это отнюдь не путь, усыпанный розами и ведущий только к успехам, и искренне сопереживают по поводу неудач и возникающих нештатных ситуаций.

Вспоминаю возвращение Беляева и Леонова после суточного полета, в котором был осуществлен выход в открытый космос. Мы их тогда чуть не потеряли, так как место приземления спускаемого аппарата сильно отклонилось от расчётной точки и оказалось в труднодоступной заснеженной тайге. Парашют завис на высоченных деревьях, но аппарат, к счастью, уцелел. Поиск и эвакуация заняли достаточно много времени, в течение которого все сидели, как на иголках, боясь плохих вестей. Экипажу пришлось воспользоваться НАЗом (неприкосновенным аварийным запасом), чтобы не замерзнуть и продержаться до прибытия только через сутки специальной группой поиска и спасения, которой удалось с большим трудом добраться до места трагедии на лыжах. Не будь значительной доли элементов везения - трагедии не миновать.

Следующее серьёзное испытание нас ожидало в январе 1969 года. Тогда с разницей в одни сутки стартовали корабли "Союз-4" с В. А. Шаталовым на борту и "Союз-5" с тремя космонавтами: Б. В. Волыновым, А. С. Елисеевым и Е. В. Хруновым. На орбите была проведена первая в истории успешная стыковка двух пилотируемых кораблей, после которой Елисеев и Хрунов перешли в "Союз-4" и спускались вместе с Шаталовым. На следующие сутки спускался Волынов. Спуск проходил в сугубо нештатных условиях. После выдачи тормозного импульса на спуск отделение приборного отсека от спускаемого аппарата в нормальном режиме не произошло и вследствие этого вход в атмосферу проходил в аварийном режиме. Когда, наконец, в экстремальных условиях отделение всё же состоялось, спускаемый аппарат оказался ориентированным, грубо говоря, задом на перёд, подставляя воздушному потоку свою незащищенную сторону. Помимо воздействия нерасчётных нагрузок на конструкцию, некоторые силовые элементы нагрелись докрасна, о чём в страшном смятении кричал по радио космонавт Волынов, не в силах изменить что-либо. Всё увеличивающаяся перегрузка отрывала его от кресла вместо того, чтобы прижимать к нему, и он отлично понимал, что надвигается катастрофа. Ещё несколько секунд движения в таком положении - и не было бы ни аппарата, ни космонавта - всё бы сгорело, как сгорают метеориты, влетающие в атмосферу Земли с космической скоростью. Мне кажется, что шансов на такой исход было гораздо больше, чем на благоприятный. Скажу честно, в тот момент я мысленно простился с Волыновым и не думал, что увижу его живым. Но свершилось чудо: в критический момент аппарат перевернулся, занял более или менее правильное положение и сумел добраться с грехом пополам до земли. Волынов перенёс очень сильный психологический шок и долго не мог прийти в себя. Только спустя семь с лишним лет, в июне 1976 года он совершил второй полёт на корабле "Союз-21" к станции "Салют-5", который прошел вполне благополучно.

За всеми публикациями о космических полётах проследить невозможно, поэтому у меня нет уверенности в том, что описываемый случай до сих пор оставался без внимания. Но, само собой разумеется, что сразу после полёта ни в официальных сообщениях, ни в других материалах и намёка не было на возникшую смертельно опасную ситуацию. Слава богу, пронесло.

После этого без серьёзных осложнений прошли все пилотируемые полёты вплоть до 1975 года. В апреле 1975 года на корабле "Союз-18" стартовали В. Г. Лазарев и О. Г. Макаров, которые должны были состыковаться с находящейся на орбите станцией "Салют-4" и заменить экипаж. Это был один из первых пилотируемых полётов после вступления в должность генерального конструктора В. П. Глушко, который заменил В. П. Мишина, занимавшего этот пост после смерти С. П. Королёва в течение почти восьми лет. Я был как раз на полигоне и во время пуска находился в бункере в основном командном его помещении, в котором находился и наш новый генеральный конструктор, наблюдавший за стартом. Перед стартом всегда в бункере воцаряется полная тишина. Слишком привычные, но кажущиеся каждый раз новыми, слова: "Ключ на старт... протяжка... зажигание... промежуточная... главная... контакт подъёма..." Ракета стартовала спокойно, полёт проходил нормально, с телеметрического пункта поступали обычные сообщения: "Тангаж, рыскание, вращение - в пределах нормы... параметры двигателя в норме..." С борта космонавты сообщали: "На борту всё в порядке, перегрузки медленно растут..." Через две минуты полёта: "Есть разделение один". Ещё через десяток секунд: "Есть отделение обтекателя". Волнение, которое охватывает в первые минуты полёта, начало проходить. Вот уже ракета пять минут в полёте, скоро пройдет отделение второй ступени. Слышим голос телеметриста: "Есть отделение два. Все параметры в норме. Тангаж, рысканье, вращение в норме..." И вдруг с борта неуверенный, но очень тревожный доклад: "Не слышим работу двигателя третьей ступени... Что-то случилось..." Все напряглись в ожидании. Ещё никто ничего не успел сообразить, как следующее донесение: "Отделение объекта от носителя... отделение объекта... аварийное отделение объекта!"

Все в каком-то оцепенении, смотрят друг на друга растерянными глазами и молчат. Кто-то очнулся первым и кричит: "Телеметрия, борт, подтвердите ваши доклады". Через несколько томительных секунд поступают подтверждения факта аварийного отделения объекта. Все понимают, что объект на орбиту не вышел и не выйдет, и теперь всех интересует вопрос, где же и как он приземлится? С борта слышим разговор космонавтов между собой, смысл которого, если отбросить нецензурную часть, сводится к тому, что объект может упасть на территорию Китая. Тут же эта мысль подхватывается в бункере: "Что же делать, если в Китай?" С Китаем в те годы отношения были такие, что хуже некуда. Даже при самом благоприятном исходе полёта оттуда уже так просто не вывезешь ни аппарат, ни космонавтов. Кто-то рядом громко произносит: "Надо немедленно подключить МИД, обратиться к правительству". С борта слышим очень возбуждённый, слегка картавый голос Макарова: "Дайте прогноз - куда садимся?" Всё это происходит за считанные две-три минуты. Тут я вспоминаю, что у меня с собой вся баллистическая документация, в которой есть и карты, и аварийные трассы, и многое другое. Да и без них баллистическую обстановку я хорошо себе представляю. Соображаю, что если двигатель третьей ступени выключился, проработав совсем недолго, то падение аппарата должно произойти недалеко от места падения отделившейся второй ступени. Это недалеко от г. Усть-Каменогорска, где-то на границе между Казахстаном и Горно-Алтайской областью. С согласованием и отчуждением этого района как базы приема падающих частей ракеты нам пришлось повозиться в своё время очень основательно, выходя на Министерство обороны и правительство Казахстана. Тут же почему-то вспоминаю разрушенную по нашей вине плотину в этом районе, которую пришлось восстанавливать и платить за причинённый ущерб. Для верности открываю карту с изображением трассы полёта, на которой отмечены характерные пункты, соответствующие различным временам аварии на участке выведения, и убеждаюсь в правильности своих представлений. Буквально в двух шагах от меня сидит весь бледный, потерявший обычную для себя уверенность наш генеральный конструктор Глушко. Не успел я обратиться к нему, как он своим очень тихим голосом, обводя всех присутствующих каким-то обречённым взглядом, сказал: "Кто может что-либо сообщить о том, куда они прилетят?" - "Вот наши материалы, Валентин Петрович, - говорю я, - по ним можно хорошо сориентироваться, но нужно знать точное время выключения двигателя" - "Срочно запросите борт и телеметристов о точном времени", - даёт он указание всем, так как он ещё плохо ориентируется в людях и распределении обязанностей. Мы все понимаем, что пока дойдут к нам нужные данные, времени может уйти достаточно много, а объект удаляется от нас с каждой секундой на 3,5 километра. Показываю Валентину Петровичу и всем остальным собравшимся вокруг нас карту и предлагаю сообщить космонавтам, что Китай им не грозит, будем на нашей территории, скорее всего, на восточной границе Казахстана. У всех первый вздох некоторого облегчения, и по радио летит наше сообщение. Следующий шаг - сообразить, что им грозит в полёте и на месте приземления. Само название города - Усть-Каменогорск - уже выразительно намекает на то, что там за местность: камни и горы. А рядом Горный Алтай - там горы и скалы, глубокие ущелья и бурные реки. В общем, хорошего мало. Судорожно листаю свою документацию, чтобы найти таблицы и графики по аварийным режимам спуска, в первую очередь, по перегрузкам. Нашёл, стоп! Авариям в конце второй - начале третьей ступени полёта соответствуют самые тяжёлые режимы спуска: максимальная перегрузка на траектории может достигать двадцати трёх единиц. Это означает, что космонавта будет "вдавливать" в кресло сила, превышающая обычную земную тяжесть в 23 раза! Это ужасно много, на пределе человеческих возможностей. При таких перегрузках человек теряет сознание, могут пострадать глаза, некоторые внутренние органы. Обсчитывая все эти ситуации, я никогда не думал, что мы когда-нибудь реально с ними встретимся. Но раздумывать некогда, надо ребят подготовить. Тут же показываю Валентину Петровичу эти результаты и даю очень сжатые объяснения. На борт летит следующее сообщение с предупреждением об ожидаемой перегрузке порядка двадцати единиц. Экипажу проверить крепление к креслам, приготовиться. Максимальная перегрузка будет кратковременной, не более 10 секунд. Пожалуй, это было последним сообщением. Дальше нам оставалось только ждать исхода этого неудачного полёта. Весь поисково-спасательный комплекс, обычно состоящий из самолётов, вертолётов, врачей, служб эвакуации и т. д. был поставлен на ноги. Местные органы госбезопасности, внутренних дел были немедленно оповещены, даны указания организовать поиск и всю необходимую помощь.