Виктор Урвачев - На защите московского неба. Боевой путь летчика-истребителя. 1941–1945

На аэродроме в курилке у КП можно было увидеть беседующего с солдатами трижды Героя Советского Союза генерал-полковника авиации И. Н. Кожедуба, а на стоянке самолетов с летчиками – командующего ВВС Туркестанского военного округа генерал-лейтенанта авиации Алексея Микояна. Он, как уже отмечалось в этих записках, вместе с другими сыновьями государственных деятелей страны Львом Булганиным и Александром Щербаковым начинал летную службу во время войны в 12-м гвардейском истребительном авиаполку московской ПВО. Там в это время служили его старший брат Степан и бывшие однополчане Георгия Урвачева по 34-му иап Сергей Байков и Тимофей Белоусов.

В авиации считается, что летные происшествия и другие неприятности, как правило, случаются в присутствии начальства – «феномен начальника». Сказался этот «феномен» или сложность и напряжение подготовки полка, но в ходе ее произошло три авиакатастрофы, в том числе две – со спарками МиГ-21У, причем одна за другой, через день. Тем не менее полеты продолжались с короткими перерывами на похороны пятерых погибших летчиков в соответствии с процедурой, предусмотренной Уставом внутренней службы Вооруженных сил СССР. Кого-то из погибших предали земле недалеко от аэродрома, кого-то на специально выделенных самолетах ВВС отправили к родным.

В то время в Мары-1 не раз приземлялись самолеты Ил-14 из Люберец с бывшими экипажами Урвачева. Они иной раз передававали его записки для автора, который пользовался случаем тоже послать что-нибудь родителям. Например, несравненные туркменские арбузы и дыни в ящике из-под какого-нибудь самолетного агрегата.

Но это было, как сказано, тринадцать лет спустя, а в январе 1957 г. летчик Урвачев повышает свой уровень летной подготовки на Ил-12:

«Левое сиденье, облачность 10 баллов, Н – 150–200 м, видимость – 1 км, снег, дымка. Проверка техники пилотирования днем по ОСП с заходом на посадку методом «большой коробочки». Инспектор техники пилотирования подполковник Рыбин пишет в его летной книжке: «Общая оценка – отлично. Вывод: допустить к полетам в сложных метеоусловиях высота облачности 100 м, видимость – 1000 м».

22 марта через Гатчину и Вильнюс экипаж Урвачева полетел в Берлин и далее на 120 км к юго-востоку на аэродром Ной-Вельцов, где базировался отдельный разведывательный авиаполк, и, проработав там более двух недель, через Берлин, Бриг и Вильнюс 20 апреля вернулся в Люберцы. А вскоре Урвачев окончательно простился с истребительной авиацией, выполнив последний полет на учебно-тренировочном истребителе:

«13.06. Як-11. Тренировочный полет в зону, 1 полет, 30 минут».

Глава 11. НИИ ЭРАТ ВВС и СИАЭ

НИИ ЭРАТ ВВС, полеты и семейная жизнь, Ханабад и Мары-2

В августе военная база № 77, то есть ЦНЭБ, была преобразована в Научно-исследовательский институт эксплуатации и ремонта авиационной техники (НИИ ЭРАТ) ВВС – головной в этой области. Институт вел разработку новых форм и методов технической эксплуатации и ремонта авиатехники, исследование причин ее отказов и повреждения, а также экспертизы и расследования летных происшествий и авиационных катастроф, осуществлял расшифровку бортовых самописцев – так называемых «черных ящиков».

Сохранилась примечательная фотография того времени с надписью: «В память о совместной партийной работе (Фото – 18.09.1957 г.)», на которой представлен, видимо, партком или партактив института. На ней одна женщина с «поплавком» (значком вуза) на лацкане жакета, двое мужчин в штатском и еще девятнадцать офицеров в двубортных «жуковских» мундирах и фуражках с овальными кокардами – «шайбами», как их называли в авиации. Это инженеры и научные сотрудники института. Среди них один представитель летного состава – Урвачев в кожаной куртке и фуражке с летными атрибутами: «курицей» – крыльями на тулье и «капустой» – кокардой на околыше.

Надо сказать, что он не чурался общественной работы, а записи в его аттестациях: «Пользуется авторитетом у товарищей» – не были формальными. Поэтому незадолго до этого, в начале марта, он был избран депутатом Люберецкого городского совета трудящихся.

Тем временем летчик Урвачев продолжал повышать уровень летной подготовки на Ли-2, получив допуск к полетам ночью в сложных метеоусловиях:

«Разрешаю выполнять полеты с левого сиденья и инструкторскую работу с правого сиденья, в сложных метеоусловиях с заходом на посадку ОСП при минимуме ночью летчика первого класса на самолете Ли-2. Старший инспектор летчик УБП (Управление боевой подготовки. – В. У.) ВВС полковник Клочко».

В сентябре недолгие перелеты на Ил-12 в город Энгельс на аэродром тяжелой бомбардировочной авиации и в Белоруссию на авиаремонтный завод в Орше. Затем оригинальная работа:

«1.10.57, Ан-2. Сбрасывание грузов с Н-200—300 м. 1 полет, 1 час».

Через день вылет на еще одном, новом для Урвачева типе самолета Ил-14:

«Проверка техники пилотирования перед самостоятельным вылетом с левого сиденья <…>. Общая оценка – отлично. Летает уверенно, спокойно, материальную часть знает хорошо. Разрешаю самостоятельный полет на самолете Ил-14. Старший инспектор летчик УБП ВВС полковник Клочко».

И в тот же день после пятнадцати самостоятельных полетов полковник Клочко пишет в его летной книжке: «Проверка техники пилотирования на самолете Ил-14 с правого (инструкторского) сиденья <…>. Общая оценка – отлично. Разрешаю самостоятельную тренировку на самолете Ил-14 с левого сиденья и инструкторскую работу <…> днем в простых метеоусловиях».

Таким образом, летчик Урвачев освоил все типы летательных аппаратов, имевшихся в ЛИС, и получил допуск к инструкторской работе на них. За оставшиеся до конца года два месяца он выполнил почти сорок учебно-тренировочных и инструкторских полетов на Ил-12, Ил-14 и Ли-2, провел испытания Ми-4 после капитального ремонта и слетал на Ан-2 в Монино, а на Ил-14 в Сызрань, Куйбышев и Чкаловский.

Возможно, повторяющееся перечисление полетных заданий и типов самолетов, на которых они выполнялись, а также маршрутов перелетов и множества аэродромов посадки может показаться монотонным и неинтересным. Но представляется необходимым сделать это как свидетельство яркой, интересной и динамичной летной жизни Урвачева.

Пилот обычно не один год летает на одном и том же типе самолета. А летчик Урвачев пересаживался, иногда в течение одного дня или недели, с транспортного самолета на спортивный, затем на вертолет и снова на транспортный самолет, но уже другого типа, потом пилотировал на истребителе. При этом он выполнял множество разнообразных заданий, взлетал и садился на десятках новых для него аэродромов.