Николай Купцов - Воздушные рабочие войны

Когда была набрана высота 4500 метров и самолет находился километрах в тридцати от Витебска, в наушниках шлемофона послышались какие-то странные, хриплые звуки:

- Кхы-ы-дир... Кыадир...

Меня будто током ударило - говорит кто-то с кормы. Значит, живы!

- Кто это? Вася, ты?

- Командир, говорит радист, - уже более внятно докладывает Сорокодумов.

- Как себя чувствуешь? Что с Сашей?

- Чувствую себя нормально, - отвечает радист. - Отдышусь вот немного, и все будет в порядке. Сашка цел, только очень испугался.

- Командир, боевой! - перебивает нас штурман.

Это значит, что мы находимся на боевом курсе. Все разговоры надо прекратить и выполнять команды штурмана.

- Цель вижу. Влево семь! - командует Кулаков.

Доворачиваю самолет влево на семь градусов и точно выдерживаю новый курс.

Снаряды зениток рвутся вокруг самолета. Взрывной волной самолет сбивает с курса. Реагирую на это отклонением рулей и продолжаю удерживать бомбардировщик на боевом курсе.

- Влево три... Так держать! - четко командует штурман. - Сброс!

Освободившись от груза бомб - почти две тонны, самолет взмывает вверх. Зенитки усиливают огонь.

Резко бросаю самолет почти в отвесное пикирование. Полностью убираю мощность двигателей, чтобы не развить слишком большую, опасную для самолета скорость. Но, несмотря на это, через некоторое время Ил начинает трясти.

У пикирующих бомбардировщиков, таких, например, как самолет генерального конструктора Петлякова Пе-2 ("пешка"), летчик при пикировании выпускал специальные тормозные щитки, которые гасили скорость. На нашем же Ил-4 такого приспособления не было. Поэтому пикировать на нем надо было умело и расчетливо, а выводить из пикирования грамотно и осторожно.

Появление тряски - это первый сигнал того, что самолет надо начинать выводить из пикирования.

Движением штурвала на себя не все бомбардировщики Ил-4 выходили из пикирования. И если летчик в такой ситуации не пытался воспользоваться триммером руля высоты, то этот полет мог стать для него последним.

Медленно вращаю ручку триммера на вывод самолета из пикирования. На высоте 700 метров самолет послушно выходит в горизонтальный полет. Сразу же начинаю разворот вправо, чтобы взять курс на восток, домой. Но в это время неожиданно открыла огонь малокалиберная зенитная артиллерия (МЗА) и зенитные пулеметы. Видно, почувствовав легкую добычу, немцы решили добить "подранка".

МЗА имела в своем распоряжении многоствольные скорострельные установки. Поэтому противник без особого труда мог сбить днем тяжелый маломаневренный самолет, идущий на малой высоте. Но ночью нас скрывала темнота. Зенитчики хорошо слышали звук работающих двигателей самолета, однако сам самолет не видели. Поэтому их огонь был хоть и очень интенсивен, но неточен.

Отворачиваю самолет влево от огненных трасс МЗА. Но и там нас встречает не менее плотный огонь. Снижаюсь до бреющего полета и иду точно над шоссейной дорогой Витебск - Городок. Орудия МЗА и зенитные пулеметы бьют слева и справа от нас. Внимательно наблюдаю за воздушной обстановкой. Вскоре впереди справа вижу небольшой разрыв между трассами. Направляю туда самолет. Еще несколько секунд волнения - и мы вырываемся из огненного окружения.

Почувствовав себя в относительной безопасности, я набрал высоту 400 метров - больше нельзя было, так как в воздухе находились истребители противника. Вскоре пересекли линию фронта и пошли уже на обычной высоте.

Теперь, когда все волнения позади и мы уже почти дома, можно поговорить и о случившемся. Вот что рассказал нам Василий Сорокодумов.

Чтобы удобнее было наблюдать за воздушной обстановкой, стрелок Александр Карелин поднял в кабину свою пулеметную установку, закрывавшую в боевом положении нижний входной люк, и высунулся в него почти по пояс.

Истребитель противника, подкрадывавшийся к нам сзади, Саша заметил своевременно. В этой ситуации ему надо было бы сразу же подтянуться в самолет, закрепиться и лишь потом доложить об истребителе. Но он сделал иначе. И при маневре самолета не удержался и выпал из него. При этом лямка парашюта зацепилась за спусковой крючок пулемета. Произошла непроизвольная стрельба.

Много сил, сноровки и мужества потребовалось радисту Василию Сорокодумову, чтобы втащить обратно в самолет выпавшего стрелка. Если учесть, что это делалось ночью, под пулеметным огнем, на самолете, производящем противоистребительный маневр, то без преувеличения можно сказать, что старшина Сорокодумов, спасая своего товарища, совершил подвиг.

Расскажу еще об одном хорошо запомнившемся боевом вылете этого периода.

27 октября 1943 года экипажу была поставлена задача сфотографировать результаты бомбового удара дивизии по железнодорожному узлу Минск. Ночное фотографирование не только сложное, но и чрезвычайно опасное дело. Оно производилось обычно с помощью четырех фотоавиабомб - ФОТАБ-100-35. Цифровая маркировка означала, что калибр бомбы был как у стокилограммовой, а фактически вес составлял всего лишь 35 килограммов.

Мне не довелось наблюдать с земли взрыв такой бомбы. Очевидцы утверждают, что он (а взрывались ФОТАБ только на строго заданной высоте) не только ослепляет людей на какое-то время (сила света при взрыве несколько миллионов свечей), но и создает больший психологический эффект, чем взрыв фугасной бомбы крупного калибра.

Экипаж-фотограф, кроме четырех фотобомб, обычно брал в бомболюки еще шесть ФАБ-100. Шел он замыкающим в боевом порядке и сбрасывал фугасные бомбы вместе с ФОТАБ.

Я попросил командование разрешить мне взять на внешнюю подвеску еще три ФАБ-250, следовать в середине боевого порядка полка и сделать два захода на цель: первый - для прицельного сбрасывания фугасных бомб, второй - для фотографирования результатов удара дивизии.

Направление захода на цель для всех бомбардировщиков дивизии было одно - с северо-запада. Высота бомбометания 5700-5900 метров.

Первый заход для нанесения бомбового удара экипаж выполнил в общем потоке бомбардировщиков. Заградительный огонь был хоть и сильным, но беспорядочным и не создавал особых помех для точного бомбометания.

Погода была безоблачная, видимость более десяти километров. Железнодорожный узел был виден издали: несколько наиболее опытных экипажей уже сбросили над ним специальные светящиеся авиабомбы - САБ. Такая операция давала возможность точного отыскания цели в темноте. В дальнейшем никакой подсветки уже не требовалось - на земле взрывались и горели эшелоны с боеприпасами и горючим, что являлось отличной точкой прицеливания.

Но по заданию нашего командования освещение цели повторялось каждые пять минут. Экипажи-осветители отлично выполняли поставленную перед ними задачу. Благодаря этому мы хорошо видели обстановку как на станции Минск-Пассажирский, где ни одного состава не было, так и на соседней - Минск-Товарный, где почти все пути были забиты эшелонами.