Через невидимые барьеры - Марк Лазаревич Галлай
На том же «МиГ-третьем» я вылетал, посидев минут десять-пятнадцать в его кабине, попривыкнув таким образом к расположению рычагов и приборов и выслушав в заключение примерно следующую речь нашего летчика-испытателя Якимова, имевшего в тот момент уже весьма солидный – не менее чем двух- или трехдневный – стаж полетов на МиГ-3:
– На взлете держи его изо всех сил левой ногой: норовит развернуться вправо. Когда будешь на посадку заходить, учти – при выпуске закрылков он сам немного опускает нос, но недостаточно: надо еще добавить, иначе скорость быстро гаснет. Перед выравниванием держи двести – двести десять.
Так я и сделал: на взлете бдительно следил за направлением, с силой нажимая на левую педаль; снижаясь на посадку, после выпуска закрылков отдал еще немного ручку от себя; подошел к земле на скорости двести десять километров в час – и благополучно сел. Во всем остальном более или менее разобрался в полете сам. Говорю «более или менее» потому, что свободных минут для изучения повадок машины в моем распоряжении было маловато: время было горячее, шел, как я уже говорил, великий аврал, и предоставление мне специального ознакомительно-тренировочного полета для освоения «мига» в воздухе было расценено начальством как излишняя роскошь. Так я, как, впрочем, почти все наши летчики, и полетел впервые на новой для себя машине сразу по испытательному заданию. Да еще выслушал по возвращении упреки ведущего инженера – моего институтского товарища Евгения Гансовича Каска:
– Что ж ты не все режимы сделал?
– Не успел, Женя.
– Другие успевают.
– Ну ничего. Завтра успею…
Назавтра я действительно успел все и, на правах старого миговца, уже инструктировал кого-то: «На взлете держи его изо всех сил левой ногой…»
Так что некоторые основания для самоуверенного убеждения – мы все можем! – у нас, по-видимому, все-таки были.
Но представляло ли себе истинный уровень нашей подготовленности начальство, подписавшее приказ о формировании грозных отдельных авиаэскадрилий, – этого я не знаю и по сей день.
Все на свете начинается с организации.
С того же началась и деятельность командования нашей эскадрильи. С назначений, перемещений, уточнений списков личного состава и материальной части.
Материальная часть у нас оказалась довольно пестрой. Кроме шести «мигов», ради которых, в сущности, и была сформирована эскадрилья, в ней числились еще четыре И-16 и два И-153 – «Чайки». Ничего хорошего в подобной разношерстности, конечно, не было, но что поделаешь: боевой техники не хватало, и пренебрегать хотя бы одной, пусть устаревшей, лишней машиной не приходилось.
Первая отдельная авиаэскадрилья, сформированная из летного и технического состава завода, выпускавшего МиГ-3 серийно, оказалась в этом смысле в более выгодном положении: у них было девять самолетов одного и того же, самого современного в те дни типа – МиГ-3.
Командиром первой эскадрильи был назначен летчик-испытатель майор Н.Н. Иноземцев, а нашей, второй, – известный летчик-испытатель, мировой рекордсмен, участник беспосадочного перелета из Москвы через Северный полюс в Соединенные Штаты Америки Герой Советского Союза полковник Андрей Борисович Юмашев.
Через много лет после описываемых событий в тихом читальном зале Центрального архива Министерства обороны я увидел старые листы списков личного состава эскадрильи – приложений к приказам о ее формировании. Как положено в подобных случаях, дело шло по инстанции – сверху вниз. Каждая последующая инстанция выпускала свой приказ, который начинался словами: «Объявляю приказ…» (следовало наименование инстанции вышестоящей) – и заканчивался ссылкой на приложение: списки личного состава. Вот эти-то списки и отличались, как я обнаружил, читая их, заметным непостоянством. Из двадцати с лишним летчиков нашего института нужно было выделить в состав эскадрильи двенадцать, и тут-то и могли возникнуть и, видимо, возникали в действительности определенные сомнения: кого выбрать?
В самом деле – кого? Ну, разумеется, прежде всего тех, кто уже имел боевой опыт, успел принять участие в военных действиях. С кандидатурами таких летчиков спорить не приходилось. Впрочем, их у нас было немного, испытателей, познавших воздушный бой еще до Великой Отечественной войны: сам комэск Юмашев, затем летчик-испытатель майор Николай Васильевич Гаврилов, воевавший в Китае, да летчик-испытатель Виктор Николаевич Юганов, отличившийся в боях на Халхин-Голе, – вот, пожалуй, и все.
Особо бесспорной была позиция Гаврилова – инициатора формирования наших эскадрилий: именно он подал эту идею командованию.
Итак, три вакансии заполнены. Остаются девять. Кого назначить на них? Кадровых военнослужащих или командиров запаса? Более опытных или более молодых и задорных? Больше других полетавших на «мигах» или имеющих наибольший специфически испытательский опыт освоения нового вообще, в чем бы это новое ни выражалось? Словом, критериев для сравнительной оценки кандидатов можно было предложить немало и, если прибавить к ним еще такой во все времена сильнодействующий фактор, как личные симпатии или антипатии начальства, станет ясно, почему забушевали страсти и за каждые несколько дней, проходивших между выпуском в свет приказов очередной вышестоящей и очередной нижестоящей инстанции, список личного состава эскадрильи успевал заметно деформироваться. Кройка и перекройка шли полным ходом. Мы – молодые летчики, не имевшие ни боевого опыта, ни орденов и регалий, ни даже сколько-нибудь солидного стажа испытательской работы, – естественно, чувствовали себя наиболее вероятными аутсайдерами. Как всегда в подобных ситуациях, густо пошли слухи:
– Знаешь, тебя, кажется, вычеркнули…
– Я слышал, что Лешу включили…
– Мне дали понять, что нужны только военные…
– Юмашев говорил с кем-то по телефону. Я как раз вошел, а он сказал: «Летчик-испытатель что хочешь освоит. На то он и испытатель…»
В конце концов начальство приняло мудрое решение: не рубить живое тело нашего коллектива на части, а взять всех. Не беда, если поначалу на каждый самолет будет по полтора, а то и по два летчика. О чем речь: попросим – добавят нам самолетов!
Не знаю, что натолкнуло наших руководителей на подобное, наверное, самое разумное из всех возможных, решение. То ли резонное соображение о той самой, уже упоминавшейся профессиональной летно-испытательной «привычке к непривычному», позволявшей рассчитывать, что настоящий испытатель во всем разберется и все освоит, как говорят, на ходу: и ночной полет, и стрельбу в воздухе, и
