Сергей Ильин - Витте

Внезапная потеря семейного состояния повлияла на выбор Сергеем жизненного пути после окончания университета.

Для получения звания кандидата он представил диссертацию под названием «О бесконечно малых величинах». Оригинальность своего сочинения С. Ю. Витте видел в том, что по предмету чистой математики там не было никаких формул, а «…одни только философские рассуждения»42. Уже тогда, по-видимому, обнаружилось важное свойство его незаурядного ума — склонность к постановке и решению общих, принципиальных вопросов. Кропотливую черновую работу с фактами он не особенно жаловал, что и было подмечено проницательной экзаменационной комиссией. Первая большая научная работа его закончилась неудачей. Хотя С. Ю. Витте и считал себя лучшим студентом-математиком в университете, золотая медаль за выпускное кандидатское сочинение по математике была присуждена не ему. Медаль получил Адам Бельчанский за кандидатскую работу «Определение орбиты планет и комет по трем геоцентрическим наблюдениям»43.

По окончании курса С. Ю. Витте намеревался остаться в университете на кафедре чистой математики. Для продолжения научных занятий (написания магистерской диссертации) он избрал не математику, а астрономию. Но в конце концов, взвесив все за и против, С. Ю. Витте решил оставить мечты об ученой карьере.

Во-первых, кандидат математики переживал сердечное увлечение, что весьма осложняло продуктивную работу над диссертацией.

Во-вторых, защита магистерской диссертации и последующее получение доцентуры было трудным делом и не сулило особенно выгодных перспектив. Чтобы получить право преподавания в университете, в обязательном порядке требовалось представить факультету диссертацию и защитить ее в публичном диспуте, что было тогда совсем не просто. Университетские анналы пестрели фактами отклонения представленных диссертационных работ. К тому же труд преподавателей высшей школы оплачивался скудно. Так, заслуженный профессор Ф. К. Брун был приглашен Новороссийским университетом читать курс всеобщей истории в 1871/72 учебном году за годовое вознаграждение в сумме 2 тыс. руб.44 Заниматься науками и преподаванием, не имея хорошей ренты, значило обречь себя на недостойное высокого дворянского звания стесненное материальное положение.

В-третьих, определенную роль сыграли протесты семьи, прежде всего матери и дяди, против намерений Сергея стать профессором — «это не дворянское дело». Дворянское дело — служить государю и отечеству. И кандидат математики С. Ю. Витте пошел по стопам деда и отца. 5 июля 1871 года он поступил на службу в канцелярию новороссийского и бессарабского генерал-губернатора. Там за два года, не особенно утруждая себя работой, С. Ю. Витте прошел путь от низшего чиновника до столоначальника. Еще раньше, а именно 1 мая 1870 года45, он вступил на более перспективное во всех отношениях поприще. С. Ю. Витте стал работать в управлении Одесской железной дороги.

Глава вторая

НА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ

«Все держалось на живую нитку»

Постройка сети железных дорог на юге России имеет длинную и не лишенную занимательности историю. Еще в 1830-е годы начальство стало думать о том, чтобы кардинально улучшить пути сообщения в этом перспективном во многих отношениях регионе. Новороссийский генерал-губернатор князь Михаил Семенович Воронцов рассудил, что лучше всего проложить добротное шоссе от Одессы на Елисаветград и Кременчуг, поскольку именно в этом направлении следовала большая часть грузопотока от Одессы и обратно. О своих замыслах светлейший князь доложил императору Николаю I во всеподданнейшем ходатайстве. В письме от 10 мая 1836 года министр финансов граф Егор Францевич Канкрин довел до сведения М. С. Воронцова высочайшую волю: «Полагаю, что устройство железной дороги будет и лучше, и полезнее всего: надо определить только, откуда ее начать».

Решение о сооружении железной дороги на юге было принято в ту пору, когда Россия еще только-только приступила к строительству рельсовых магистралей. Постройка Царскосельской железной дороги была в самом начале; о знаменитой Николаевской не было и помину. Узнав о повелении императора, М. С. Воронцов немедленно принялся за дело. Из Бельгии был выписан специалист для сбора статистических сведений, производства изысканий и прочих подготовительных работ. На них ушло целых 7 лет. Собрав и изучив все предварительные материалы, касающиеся постройки дороги, князь направил очередное ходатайство на высочайшее имя.

В нем выражалась серьезная озабоченность по поводу конкуренции, которую встречала южнорусская торговля со стороны придунайских портов сопредельных государств. Чтобы эту конкуренцию с успехом побивать, российские дороги должны обеспечивать быстрый и, главное, дешевый подвоз грузов к местам назначения. Поэтому в Новороссийском крае, полагал князь, лучше всего устроить целую сеть железных дорог, но не паровых, а на конной тяге. Эта сеть, объяснял он царю, «…сближая расстояния, скоростью, правильностью и дешевизною провоза, поставила бы нас в возможность не бояться никакого соперничества на иностранных рынках»1.

Первая конно-железная дорога общего пользования открылась в Англии неподалеку от Лондона. Ее протяженность была невелика — всего-то 40 км. Одна лошадь тянула состав из трех вагонов общим весом в 9,2 т. В России знакомство с чугунно-рельсовыми дорогами на конной тяге состоялось в 1810 году: Петр Кузьмич Фролов (1775–1839) построил такую дорогу на Алтае. Длиной всего-навсего 2 км, она тем не менее заметно удешевляла перевозки, поскольку заменяла гужевую повинность более 500 приписных крестьян2.

Недостатки конно-железных дорог — малая скорость перевозок и невысокая грузоподъемность — были слишком очевидны, чтобы они получили сколь-нибудь заметное распространение в Европе. Но в России изыскания в этом направлении продолжались. П. К. Фроловым был разработан проект рельсовой дороги на конной тяге протяженностью около 150 км.

Вскоре у конно-железных дорог появился сильный конкурент. В 1825 году англичане построили и успешно испытали первую железнодорожную линию протяженностью 61 км. Начало было положено — уже в 1829 году появились паровозы, которые развивали скорость до 21 км в час и могли тянуть состав весом в 17 т3. Поэтому, когда министр финансов Е. Ф. Канкрин направил императору Николаю Павловичу очередное ходатайство новороссийского губернатора, тот повелел, «чтобы при сооружении просимой железной дороги дать ее такое устройство, чтобы оно могло впоследствии послужить для паровозного сообщения».