Израиль Рабкин - Время, люди, самолеты.

Это был ЖРД – жидкостный реактивный двигатель конструкции Леонида Степановича Душкина, способный развивать тягу в 1100 килограммов. Он был исключительно прост. Ни одной движущейся детали. Цилиндрическая камера сгорания, впереди нее пусковая и рабочая головки с форсунками для подачи компонентов топлива, а сзади – реактивное сопло, выполненное в виде так называемой насадки Лаваля, вот и все основные части этого двигателя. Питался этот двигатель также необычным для авиации того времени топливом. Вместо бензина ему требовался керосин, а вместо кислорода из воздуха он потреблял азотную кислоту, богатую кислородом. Маленький двигатель был исключительно прожорливым: за одну секунду он потреблял 6 килограммов керосина и азотной кислоты. Запас топлива размещался в восьми стальных баллонах и подавался к двигателю сжатым воздухом, содержавшимся в двенадцати стальных баллонах.

Для проведения исключительно сложных летных испытаний самолета была создана государственная комиссия под председательством заслуженного деятеля науки и техники, профессора Владимира Сергеевича Пышнова. В состав ее вошли специалисты НИИ ВВС, ОКБ и РНИИ. Надо было найти возможность без запуска двигателя отработать систему торможения колес, руление по аэродрому, а с запуском двигателя на 10-15 секунд отработать разбег. Надо было определить и способ проверки готовности системы подачи под высоким давлением обоих компонентов топлива, причем подачи их в строго определенных соотношениях, провести эту работу с учетом исключительной опасности для специалистов, да и для конструкции самолета, опасности, которую несет с собой чрезвычайно агрессивная азотная кислота. Все эти сложности удалось преодолеть.

Совершить первый вылет и провести летные испытания этого уникального самолета доверили Григорию Яковлевичу Бахчиванджи. Это был замечательный летчик-испытатель и опытный воздушный боец-истребитель. За 40 дней пребывания на фронте, в самом начале Великой Отечественной войны, в составе 402-го особого истребительного авиационного полка, сформированного на базе НИИ ВВС, он выполнил 70 боевых вылетов, сбил 7 вражеских самолетов и уничтожил немало наземной техники врага.

10 августа 1941 года он вместе с другими летчиками был возвращен в институт для испытательной работы, а непосредственно перед назначением на БИ был представлен Сталину. Автору посчастливилось быть соседом Бахчиванджи по квартире и таким образом близко наблюдать этого жизнерадостного и общительного человека, отличного товарища и прекрасного семьянина.

…Август – сентябрь 1941 года. Тяжелое время для нашей Родины, для Москвы и Подмосковья, для института. Фашисты прилетали ежедневно, в одни и те же часы. Мы возвращались домой усталые после напряженного летного дня и должны были спустя полтора-два часа снова бежать на аэродром, чтобы занять свои места, предусмотренные боевым расписанием, а после отбоя и двух-трех часов сна начинать новый рабочий день.

Итак, до объявления тревоги у нас целых полтора-два часа! Раздается знакомый стук в стену. Это Бахчиванджи приглашает к себе. У него уже Леша Смирнов, иногда еще кто-нибудь из друзей. Завязывается беседа. О чем? Да обо всем. У авиаторов всегда есть о чем поговорить. А тогда хотелось говорить только о том, что тревожило всех, о состоянии дел на фронте, о ратных подвигах наших летчиков. Неизменно интересными и волнующими были рассказы хозяина. Он только что вернулся с фронта и был полон еще воспоминаниями о схватках с противником.

Расскажет, бывало, о бое, из которого спасся только чудом, а точнее не чудом, а непревзойденным умением перехитрить врага, и тотчас же прогонит воспоминания, улыбнется, а потом потянется к стене за гитарой.

И мелодии-то он выбирал всегда чудесные, жизнеутверждающие…

Вот, наконец, все подготовительные к первому полету работы, предусмотренные программой, выполнены. Сделан небольшой подлет на высоту 1-2 метра. Поведение самолета нормальное. Результаты проделанной работы докладываются государственной комиссии. Она дает разрешение на полет, который назначается на 15 мая, но по погодным условиям его удалось выполнить только к концу дня.

15 мая 1942 года, в 19 часов, капитан Бахчиванджи занял свое место в кабине. Члены государственной комиссии и другие специалисты, участвовавшие в подготовке первого вылета, отошли на безопасное расстояние. У самолета остались только ведущий инженер НИИ ВВС Михаил Иванович Таракановский и ведущий инженер по двигателю от реактивного института Арвид Владимирович Палло.

Григорий Яковлевич подал команду: «От хвоста!» (вместо – «от винта!»). Она впервые появилась в авиации. Из сопла двигателя вырвался огромный сноп огня, раздался оглушительный грохот.

Самолет рванулся вперед. Оторвался от земли, набрал скорость и сделал разворот на 180 градусов. С неослабевающим вниманием, безотрывно следили оставшиеся на земле за ходом полета.

На 66-й секунде полета двигатель остановился: исчез огненный хвост, на мгновение появилось и исчезло рыжее облако, прекратился грохот. Наступила необычайная тишина. А полет продолжался. С не меньшим вниманием все продолжали наблюдать за самолетом, отмечать каждый момент пребывания машины на безмоторном участке полета. Самолет перемещался по траектории, которую в помощь летчику рассчитали специалисты.

Вот он сделал разворот на посадочный курс, вышел на последнюю прямую и приземлился в указанном месте, однако в момент касания земли разрушилась полуось правого колеса шасси, и оно свободно покатилось вперед, обгоняя самолет, который, подняв клубы пыли, быстро остановился. Хорошо, что по заданию взлет был выполнен с бетонной полосы, а посадка – на грунт. Это был более безопасный вариант для летчика. Таким образом, полет был выполнен точно по рассчитанной траектории, лишь приземление оказалось не совсем удачным.

Когда члены испытательной бригады подбежали к самолету, то смущенный летчик уже покинул машину. Его, как могли, успокаивали, говорили, что поломка пустячная, но летчик оставался очень озабоченным. Вскоре к самолету подъехали начальник НИИ ВВС П.И. Федоров и В.Ф. Болховитинов. Бахчиванджи, как положено по уставу, пытался доложить начальнику о полете, но тот горячо обнял его, поблагодарил за полет, а потом усадил в машину и увез с собой.

Хотя поломка самолета оказалась и незначительной, однако было решено его не ремонтировать. При подготовке к полету кислота много раз проедала различные соединения топливной системы и попадала на деревянную конструкцию фюзеляжа. В результате его прочность была сильно ослаблена.

Весь полет продолжался 3 минуты 9 секунд. Самописцы зафиксировали максимальное значение высоты полета 840 метров, скорость 400 километров в час, максимальное значение вертикальной скорости набора – 23 метра в секунду.