Листая жизни страницы - Василий Иванович Шарапов
- А ты ему в душу заглядывал. Сегодня он предан партии, а завтра наслушается «Голоса Америки» и положит партийный билет на стол. Мало ли таких случаев!
- Тихон Яковлевич, но нельзя же не доверять людям! Так ведь и обидеть можно.
- Доверять надо. Но и бдительность не повредит. Пусть твой Хейкер с тракторами возится. Так спокойнее!
И завернул кандидатуру. Да, были случаи, когда чьей-то карьера это помешало. Но повинны в этом не партия, не государство, а чиновники недалекого ума. Убежден, что политику нашей страны в национальном вопросе они не определяли. Об этом свидетельствует хотя бы судьба Бориса Львовича Шапошника.
Познакомился я с ним в 1954 году, в первые дни работы в горисполкоме. Было ему в то время уже за пятьдесят.
Шапошник родом из Пинска, из многодетной семьи ремесленника-скорняка. Окончил начальную четырехклассную школу, затем высшее четырехклассное училище. С 15 лет трудился подсобным рабочим на стройках. В 1920 году переехал в Москву, где окончил рабфак при механико-электротехническом институте имени М. В. Ломоносова, а затем в 1930 году - МВТУ имени Н. Э. Баумана. Был направлен на Московский автомобильный завод АМО (впоследствии - ЗИС). От рядового рабочего дорос до главного конструктора предприятия. Участвовал в разработке целого семейства грузовых автомобилей. В октябре 1941 года вместе с работниками завода был эвакуирован в Ульяновск, где стал главным конструктором автозавода УльЗИС (ныне УАЗ), который выпускал грузовики ЗИС-5. Здесь под его руководством был спроектирован дизельный грузовик УльЗИС-253 грузоподъемностью 3,5 тонны, который по основным параметрам не уступал знаменитому американскому «студебеккеру». Поставить его на конвейер не смогли из-за трудностей с производством двигателей. В 1944 году Борис Львович был награжден орденом Трудового Красного Знамени.
В 1949 году Б. Л. Шапошника перевели на Минский автомобильный завод для выполнения задания особой государственной важности. Здесь под его руководством в рекордно короткий срок (к 17 сентября 1950 года) были разработаны двухосный самосвал МАЗ-525 грузоподъемностью 25 тонн и трехосный МАЗ-530 грузоподъемностью 40 тонн. Подобных транспортных средств до Б. Л. Шапошника никто не создавал.
24 июня 1954 года в структуре Минского автозавода было организовано Специальное конструкторское бюро № 1 (СКБ-1) с целью создания серийного производства многоосных большегрузных полноприводных тягачей военного назначения. Главным конструктором СКБ-1 был назначен Б. Л. Шапошник. Если бы национальность играла в судьбе человека большую роль, разве доверили бы ему столь ответственную работу, связанную с военной тайной!
Как и все конструкторы, работавшие на оборонку, Шапошник был незаметен. И особенно не страдал из-за этого. Руководство МАЗа сидело в президиумах, получало Государственные премии, звезды Героя Социалистического Труда, избиралось в академики, а Шапошник возился с машинами, изобретал, придумывал новые узлы и автомобили.
В 1969 году, когда я уже работал первым секретарем горкома, раздался звонок из ЦК КПСС. Заведующий отделом транспорта Кирилл Степанович Симонов сообщил мне, что вышло секретное постановление ЦК, в котором МАЗу поручается создать производство многоосных тягачей для перевозки ракет. Необходимо было в кратчайшие сроки построить новый цех и оснастить его оборудованием.
- На все про все, Василий Иванович, вам дается один год. За своевременность выполнения этого задания отвечаете лично вы,- подчеркнул Симонов.
Началось строительство цеха размером 100 метров на 100. Я бывал стройке почти каждую неделю, помогал «развязывать узлы» и устранять узкие места, а их хватало. Но, как и значилось в Постановлении ЦК КПСС, через год в цехе уже стоял первый образец мощного, восьмиосного тягача. Все его хорошо представляют по военным парадам. В том, что справились в такой короткий срок, прежде всего заслуга Б. Л. Шапошника, предложившего целый ряд уникальных конструкторских решений! Машины прошли испытания и на Крайнем Севере, и в пустынях Средней Азии и были приняты на вооружение.
В 1973 году, в разгар очередной волны эмиграции лиц еврейской национальности, Б.Л. Шапошнику было присвоено звание Героя Социалистического Труда. На автозаводе он продолжал трудиться до выхода на пенсию в 1985 году.
О том, как и почему реконструировали Немигу
Не раз приходилось слышать упреки, адресованные Петру Машерову за то, что он не уберег старую Немигу в Минске. Так уж повелось к нас в народе. Всех собак вешают на первое лицо! В ответ критикам хочу сказать: во-первых, в советское время руководители республики не принимали единоличных решений. Им предшествовали всегда экспертные оценки, обсуждение на Бюро ЦК, в особо важных случаях - всенародное обсуждение, утверждение в Москве. Мог ли Первый секретарь ЦК настоять на своем решении? Мог. Но только тогда, когда дискуссия заходила в тупик и невозможно было достичь консенсуса. Во-вторых, что касается Немиги, Петр Машеров практически не участвовал в определении ее судьбы. Прежде чем объяснить, чем было продиктовано решение о реконструкции улицы, хочу заметить странное, на мой взгляд, обстоятельство. Наиболее одиозные критики никогда не называют своего имени, рода занятий, прячутся под псевдонимами. Вот и теперь в Интернете размещен убийственный по лексике комментарий некоего блогера. Он, в частности, пишет:
«Исторический центр Минска разорвали на две части ради идеи строительства Нового Идеального Города, снеся мимоходом целые кварталы «старых сараев», одно-, двухэтажной застройки XVIII - XIX - начала XX веков. Немига должна была стать триумфом советской архитектуры Минска, а стала ее самым одиозным провалом…
Перспектива сноса Немиги уже в 1960-е вызвала горячее негодоввание неравнодушной общественности. Но партия сказала «надо» («жизнь города, бурно развивающегося, все более интенсивно наполняющегося транспортом, жестко требует создания современных условий для жителей и столь же современных условий для транспорта»), и никакие обсуждения не помогли. Немигу уничтожили, даже не имея на руках готового проекта новой застройки - очередная ошибка, обрекавшая комплекс на долгие бессмысленные годы строительства».
Спорить с человеком, который даже о событиях полувековой давности боится говорить открыто, бесполезно. Поэтому замечу лишь, что в момент обсуждения судьбы Немиги не было «негодования неравнодушной общественности». Все прекрасно осознавали, что со старейшей улицей столицы нужно что-то делать. Этот вопрос неоднократно обсуждался в городских властях, в Совете по строительству и архитектуре. Был объявлен открытый конкурс на проект реконструкции Немиги. Победила в нем группа сотрудников архитектурно-конструкторской мастерской № 5 (С. Мусинский, Д. Кудрявцев, Л. Каджар при участии В. Духаниной, А. Козленко, А. Волк, П. Геллер и Г. Колосковой).
Сергей Степанович Мусинский - один из самых талантливых белорусских архитекторов послевоенного времени. Он принимал участие в проектировании едва ли не всех заметных новостроек, возведенных в Минске в 1950-1980-е годы. Здания горисполкома, Дворца искусств на улице Долгобродской
