Израиль Рабкин - Время, люди, самолеты.

Летчик находился в кабине, на своем сиденье, как живой, слегка прислонившись к правой дверце кабины. Когда открыли эту дверцу, он стал валиться на крыло. Мы подхватили его и, соблюдая уже никому, кроме нас, не нужную осторожность, отнесли его на руках к подъехавшей «санитарке»…

Все части самолета находились на своих местах: ни одна деталь не отлетела от самолета в воздухе. На хвосте самолета были найдены признаки деформации конструкции, происшедшей в воздухе, до падения самолета на землю.

Деформация хвоста и попадание самолета в штопор! Да еще в самый что ни на есть коварный вид штопора – плоский. Возможность такой зловещей зависимости сразу привлекла наше внимание и была поставлена в порядок дня предстоявших исследований. Как уже говорилось, подтверждение этой догадки мы получили при расследовании летных происшествий на Северо-Западном фронте.

…Начиная подготовку к проведению летных исследований «Аэрокобры» на штопор, я понимал, что придется иметь дело с исключительно своеобразным и очень коварным его видом. Чтобы довести такие испытания до конца, выполнить всю программу полетов и в то же время полностью обезопасить их от неприятностей, надо было подойти к ним во всеоружии всего известного из опыта проведенных ранее летных испытаний на штопор.

Поехал в ЦАГИ, к профессору А.Н. Журавченко. Он возглавлял лабораторию, которая занималась исследованиями штопора. Александра Николаевича не было на месте. Сотрудники лаборатории сказали, что он долго болел, но сейчас уже выздоравливает и находится дома. Они посоветовали поговорить с ним по телефону.

Услыхав, в чем дело, Александр Николаевич сказал, что охотно со мной побеседует, что он уже вполне здоров и потому просит без всяких церемоний прийти к нему на квартиру. Он жил по соседству со служебной территорией, в одном из первых многоэтажных домов, выстроенных в поселке.

Посадил меня в кресло, уселся сам в другое и перешел к делу:

– Ну, рассказывайте! Какие-такие фортели вздумала вытворять эта госпожа?

Он внимательно слушал и, прищурившись, смотрел на меня, время от времени поглаживая пышные усы, оставшиеся у него, наверное, со времен первой мировой войны, когда он летал бомбардиром на «Илье Муромце» и работал над своим первым научным трудом «Артиллерийские вопросы авиации». А когда я кончил рассказывать, то изложил и просьбу поделиться опытом проведения аналогичных испытаний и, в частности, опытом использования противоштопорной парашютной установки.

– Судя по вашему рассказу, штопор у самолета «Аэрокобра» носит исключительно опасный характер. Считаю, что использование противоштопорной парашютной установки в таких испытаниях, как ваши, является обязательным. Мы испробовали ее на самолете УТ-2, и она оказалась очень эффективным средством вывода самолета из штопора в тех случаях, когда использование одних рулей не приводит к положительному результату. Сотрудник нашей лаборатории Покровский, занимавшийся этими испытаниями и отлаживанием работы парашютной установки, может предоставить вам подробную консультацию. Советую обратиться к нему.

Я нашел Покровского и узнал от него много полезного. Он показал все части своего устройства: собственно парашют, ранец для его укладки, фалу и резиновые шнуры-амортизаторы, калиброванную стальную пластину, которую помещали между фалом парашюта и самолетом и которая служила силовым предохранителем, детали крепления и управления раскрытием и сбрасыванием парашюта. Покровский выразил готовность передать нам все это, но предупредил, что надо соблюдать осторожность в их использовании.

Это было и без предупреждения очевидно. «Аэрокобра» не УТ-2. Она имеет значительно большие размеры, вес, а также скорости, на которых должны производиться раскрытие и сброс парашюта. Стало быть, и все детали парашютной установки должны быть рассчитаны на те усилия, с которыми она будет воздействовать на самолет. Мы доработали установку применительно к машине и воспользовались советами, которые дал нам инженер Покровский.

Мы поставили на самолет необычно большой объем испытательной аппаратуры: приборы, которые регистрировали отклонения рулей и элеронов, записывали угловые скорости вращения самолета вокруг трех осей (продольной, вертикальной и поперечной), отмечали малейшие изменения перегрузок по трем осям, фиксировали изменение угла наклона самолета относительно горизонта и, само собой, непрерывно вели наблюдение за скоростью и высотой полета.

Мои действия и планы по подготовке к предстоявшим испытаниям целиком и полностью одобрил и поддержал заместитель начальника нашего управления Владимир Федорович Болотников. Одобрил их и начальник управления, хотя и напомнил, что всю работу по проведению исследований надо провести в кратчайший срок, что фронт ждет от нас помощи не когда-нибудь, а сейчас, немедленно. Мы все хорошо знали это.

Но можно ли при наполненном до предела рабочем дне ускорить дело, выполнить задачу в еще более сжатые сроки и с высоким качеством? Оказывается, можно. И путь к этому – лучшая организация труда, полная загрузка эффективной работой всех без исключения ее участников.

Беречь время! Что может быть более ценным для человека, чем время? И я всегда отказывался понимать тех, кто посматривал на часы и выражал недовольство тем, что стрелки двигались слишком медленно. Мне всегда хотелось, чтобы они не так торопились, чтобы побольше успеть и побольше увидеть.

Мне хочется вспомнить добрым словом тех, с кем довелось проводить эти очень нелегкие и надолго запомнившиеся испытания.

Техник-испытатель Федор Николаевич Пирожков. Прежде всего хочется сказать о том, что он человек дела. Ему можно было доверять. А ведь как это важно! Быть всегда уверенным в том, что твой товарищ постоянно следит за состоянием вверенной ему техники, не пожалеет труда, чтобы снова и снова проверить ответственные места самолета, заметить неладное, исправить… Знания и умения этого человека были очень ценными: они служили важным дополнением тех качеств, которыми обладали мы – инженеры-испытатели.

О помощнике ведущего инженера – Николае Николаевиче Борисове я уже упоминал. Надо добавить, что и в испытания на штопор он вложил немало труда, и если мне удалось провести их на высоком уровне, то в этом большая заслуга и Николая Николаевича.

Владимир Ефремович Голофастов… Имя этого летчика-испытателя уже известно читателю. С особой силой его замечательные способности проявились в процессе испытаний самолета на штопор. Как он готовился к ним? Ни тени сомнений и колебаний, точный расчет, оправданный риск – вот составляющие достигнутого успеха. А ведь он знал о том, что случилось с его коллегами – Груздевым, Автономовым и Овчинниковым, знал, что происходило и продолжало происходить в частях. Знал он и о том, что нужно обязательно докопаться до истины и покорить штопор.