С. П. Королев в авиации. Идеи. Проекты. Конструкции - Ветров Георгий Степанович
Интерес к такого рода летательным аппаратам стал особенно пристальным после сенсационного
сообщения в шестом номере журнала «Аэро» за 1923 г.: «Французский авиатор Жорж Барбо совершил
успешный перелет на безмоторном аэроплане через Ла-Манш туда и обратно (выделено мной.— Г.
В.)». Из других публикаций хорошо известно, что речь шла о полете Барбо на планере «Девуатин»,
оснащенном маломощным мотором в 7 л. с. Так что название, принятое Ивановым для своего аппарата,
было неслучайным, оно подчеркивало отличие от обыкновенного планера. Поэтому напрашивается
вывод о том, что и аппарат Королева был не просто планером, как его называют во всех публикациях, а
своеобразной конструкцией, в которой сочетались функции планера и самолета. Проектирование такого
аппарата было неизбежно связано с решением многих новых вопросов. Требовалось обеспечить
условия для быстрого
23
монтажа мотора, сконструировать устройство для управления мотором в полете, убедиться в том,
что после установки мотора изменения аэродинамических и весовых характеристик находятся в
допустимых пределах, так как требовалось обеспечить нормальный полет аппарата в моторном и
безмоторном вариантах. В связи с этим было необходимо произвести соответствующие проектные
расчеты и осуществить выбор необходимых конструктивных элементов.
Интересно, почему Королев присвоил своей первой конструкции индекс К-5. О. Апенченко в своей
книге [23] приходит к выводу, что дело в простой случайности. Будто бы член ЧАГ Г. Иванов,
размышляя вслух, назвал свою конструкцию «Торредо»6 (или «T-IV», как для краткости ее
предложили называть), а Королев вслед за ним в порядке очередности предложил для своей
конструкции индекс К-5. Такая версия теряет убедительность, если учесть действительный индекс
аппарата Иванова: «Тор-надо-VIII». К тому же сокращенное написание этого индекса лишено
смысла и вряд ли в действительности использовалось.
Думается, что дело обстояло иначе. Как правило, конструкции самолетов с момента зарождения
авиации назывались по именам их создателей: «Райт», «Блерио», «Ньюпор», «Фарман» и т. п.
Были, правда, исключения, например самолет «Антуанет», названный в честь дочери владельца
авиационного завода. Название самолета дополнялось чаще всего порядковым номером
разработки. Например, «Блерио-XI»— так назывался самолет, на котором Блерио совершил в 1909
г. свой знаменитый перелет через Ла-Манш.
Когда в начале 20-х годов в Германии возродился планеризм, новые летательные аппараты стали
называть, не придерживаясь авиационных традиций. Каждый конструктор называл свой планер по
собственному усмотрению: «Консул», «Вдова Вельте», «Австрия» и т. п.
Среди наших планеристов практиковались оба упомянутых подхода к выбору названий для своих
конструкций. Большинство планеров, представленных на первых планерных состязаниях, как уже
упоминалось, имели довольно причудливые названия: «Маори», «Стриж», «Макака» и т. д. Своими
индексами принципиально отлича-
6 В книге О. Апенченко допущена неточность: Г. Иванов назвал свой самолет «Торнадо».
24
лись конструкции планеров, созданных в кружке «Парящий полет» Арцеуловым и Черановским.
Индексы их планеров — А-5 и БИЧ — позволяли судить о фамилиях авторов конструкций. Видимо, на
выбор таких индексов оказал влияние Арцеулов — летчик по специальности.
Если учесть все сказанное, то становится очевидным принципиальное различие индексов,
использованных Ивановым и Королевым для своих конструкций: Королев использовал, как и Арцеулов,
авиационный подход, Иванов — принятый среди немецких планеристов.
Легко догадаться, что цифровая часть индекса планера Арцеулова означает порядковый номер варианта
конструкции. Королев, правда, не мог знать, что до конструкции А-5 Арцеулов разработал конструкции
четырех планеров (сведения об этих разработках Арцеулова не публиковались, можно предположить,
что под цифрой пять в индексе планера Арцеулова понимаются не реально разработанные
конструкции, а некие промежуточные варианты7). Во всяком случае, первая известная специалистам
конструкция Арцеулова уже имела индекс А-5.
Королеву, судя по всему, не хотелось в цифровой части индекса ставить единицу: стало бы сразу ясно,
что он начинающий конструктор. Он же стремился выглядеть как можно солиднее и даже прибавил два
года к своим семнадцати, когда давал сведения для ЧАГ [21]. Можно быть уверенным в том, что,
разрабатывая свой безмоторный самолет, Королев рассматривал не один вариант конструкции, поэтому
без колебаний мог принять для индекса цифру пять как некий итог творческих поисков. И в этом случае
индекс выглядел так же солидно, как и у лучшей для того времени конструкции планера А-5.
Столь пристальное внимание к первому проекту Королева объясняется не только тем, что этот проект
служит как бы точкой отсчета в многочисленном ряду конструкций Королева. Этот факт интересен
прежде всего тем, что в определенной мере характеризует Королева как личность. Как видим, молодой
конструктор оказался среди тех, кто взялся за очень важное и сложное дело, имеющее большое
практическое значение, выбрав наиболее перспективный по тому времени вариант конструкции. В его
поступках чувствуются основательность, смелость и стремление работать на гребне технических идей,
не-
7 Об этих разработках автор узнал из книги М. Л. Галлая «Жизнь Арцеулова» [29].
25
обычные для его возраста. Поэтому вполне закономерным выглядит желание Королева получить
авиационное образование. В августе 1924 г. он едет в Киев, чтобы поступить на авиационное
отделение Киевского политехнического института (КПИ),
3. Нетерпение
После успешной защиты проекта безмоторного самолета у Королева окрепла уверенность в себе,
появилось желание активнее заняться авиацией. В письме председателю губспортсекции [21. С.
220], отправленном по приезде в Киев, он писал: «Надеюсь, что одесский губотдел ОАВУК сочтет
возможным и нужным отправить меня на состязания 8, помня мою прежнюю работу по
руководству планерными кружками... Посещение (состязаний.— Г. В.) дало бы мне очень много, и
я бы с большим успехом мог бы работать в области авиации и планеризма... Кроме того, эта
командировка позволила бы мне устроить некоторые мои личные дела и увеличила бы в Киеве
влияние и вес одесского губотдела». Из содержания письма можно предположить, что Королев и в
1923 г. добивался поездки на планерные состязания: «...я рискую и в этом году не увидеть
состязаний».
Справка об окончании строительного профтехучилища давала право Королеву на поступление в
любой технический вуз, а удостоверение, выданное губспортсекцией, об участии в работах по
планеризму позволяло рассчитывать на дополнительное внимание при выборе авиационной
специальности.
Сведения об авиационных вузах Королев мог получить из статьи в журнале «Авиация и
воздухоплавание» [30] — органе киевского отдела ОАВУК. Из нее можно было узнать, что
подготовка авиационных специалистов после революции началась в Москве, где в 1919 г. открылся
авиационный техникум с программой, рассчитанной на три года. В 1920 г. его преобразовали в
Институт Красного Воздушного Флота им. Н. Е. Жуковского. В Институте инженеров путей
сообщения в Петрограде был организован факультет воздушных сообщений с программой,
рассчитанной на пять лет, для подготовки
8 Имеются в виду планерные состязания в Коктебеле, в 1924 г.
специалистов по организации и эксплуатации воздушных путей сообщения.
Наиболее полными были сведения о перспективах подготовки авиационных специалистов в
Киевском политехническом институте. Собственно, это и было темой статьи В. Ф. Боброва —
