Юрий Остапенко - Великий Яковлев. «Цель жизни» гениального авиаконструктора

Из доклада начальника УНКВД М. Журавлева на имя Л. Берии. (Цитируется по книге А. Демина «Ходынка от Дмитрия Донского до наших дней». Из рапорта М. Журавлева автор выбрал только те потери и разрушения, которым подверглись районы, примыкающие к Ходынскому полю).

Бомбардировки Москвы со всей остротой поставили вопрос об эвакуации из Москвы и из других городов авиационных заводов, над которыми нависла угроза захвата или уничтожения их бомбардировками.

Из Прибалтики, Белоруссии, Ленинграда, с Украины десятки эшелонов уже потянулись на восток – в зиму, в бесквартирье, в чисто поле.

Эвакуация

Эта глава в первоначальном варианте называлась «Главная битва Второй мировой войны» (так назвал Эвакуацию советских заводов на восток в 1941 году У. Черчилль), но в книге про авиаконструктора Яковлева это прозвучало бы, быть может, слишком значимо, затеняюще роль выдающегося создателя самолетов, поэтому осталось просто – Эвакуация. Глава получилась пространной, но хоть когда-то надо сказать о беспримерном подвиге советских людей, сделавших невозможное…

24 июня 1941 года, на третий день войны, в результате мощной воздушной бомбардировки был практически уничтожен Киевский авиационный завод.

Надежды на то, что Красной Армии удастся сдержать стремительно наступавшие войска агрессора, оказались нереальными, и в тот же день, 24 июня, был создан Совет по эвакуации при Совете Народных Комиссаров. На первом этапе его возглавил Л.М. Каганович, а с 16 июля – Н.М. Шверник.

Уже 27 июня Совет по Эвакуации принимает постановление «О порядке вывоза и размещения людских контингентов и ценного имущества». Самыми важными предметами эвакуации стали промышленное оборудование, сырье и продовольствие, в том числе хлеб. Среди гражданского населения в первую очередь предписывалось вывозить квалифицированных рабочих, специалистов, а также молодых людей, годных к любому труду.

Важнейшими промышленными районами европейской части Советского Союза, оказавшимися под угрозой захвата или уничтожения бомбардировочной авиацией, были, во-первых, вся Центральная и Восточная Украина, включая районы Харькова, Днепропетровска, Кривого Рога, Никополя и Мариуполя, и Донбасс и, во-вторых, Московский и Ленинградский промышленные центры. Советское правительство понимало, что потеря их будет для СССР вопросом жизни или смерти.

План эвакуации представлял собой перечень мероприятий по вывозу из приграничных районов предприятий, материальных ценностей и населения. В этот процесс вовлекались практически все народные комиссариаты, учреждения и ведомства. В восточных районах страны заранее готовились запасные площадки для важных оборонных заводов и фабрик, чтобы те могли начинать работу прямо «с колес». На Востоке закладывали новые шахты, бурили нефтяные скважины на вновь разведанных приисках. В планах предусматривалась очередность эвакуации людей и оборудования, прорабатывались маршрут и график движения и определялся порядок работы на новом месте. Для того чтобы не возникло путаницы, все ведомственные планы эвакуации увязывались между собой централизованно.

Главная нагрузка приходилась на наркомат путей сообщения (НКПС). Здесь надо сказать, что в числе других богатств, доставшихся советской власти от Российской империи, была развитая сеть железных дорог, которая покрыла европейскую часть страны. За Уралом картина менялась, но Транссибирская магистраль была недоступна для агрессора. Надо отдать справедливость – большевики тоже уделяли развитию транспортной сети страны большое внимание. Основная часть капиталовложений транспортной отрасли направлялась до войны на развитие железных дорог. Удельный вес железнодорожных магистралей в суммарном грузообороте всех видов транспорта составлял в 1940 году 40 %. В последний предвоенный год эксплуатационная длина советских железных дорог составила больше 106 тысяч километров, и Советский Союз занял по протяженности железных дорог второе место в мире после США. Однако пропускная способность советских железных дорог была относительно низкой. Удельный вес двухпутных и многопутных линий в СССР составлял 27 % от общей длины железнодорожных линий. Если в европейской части страны железнодорожная сеть была достаточно развитой, то восточнее Москвы она начинала редеть и сужалась до редких однопутных магистралей. Именно поэтому 9 из 13,5 тысячи километров новых линий, проложенных в годы первых пятилеток, построили на востоке страны. И, тем не менее, многого сделать не успели…

И здесь еще надо сказать о том, что «успели». То, что война не за горами, для советского руководства не было секретом. И в преддверии ее – в сентябре 1939 года – была принята программа по строительству новых и реконструкции действующих самолетных, авиамоторных, приборных, агрегатных, винтовых и других авиационных заводов (такие планы были и по другим отраслям промышленности, но это выходит за рамки нашего рассказа). Дело в том, что большинство действовавших авиазаводов находилось в европейской части страны, причем с концентрацией в немногих пунктах, и это грозило большой опасностью в случае начала войны.

В соответствии с третьим пятилетним планом (1938–1942 гг.) предусматривалось более быстрое развитие авиационного производства в Поволжье, на Урале, в Сибири и других глубинных районах страны, намечалось строительство заводов-дублеров в этих местах, недоступных в случае войны для ударов агрессоров ни с запада, ни с востока.

Намеченная программа форсированными темпами претворялась в жизнь.

Перед Великой Отечественной войной были созданы предпосылки, позволившие в самом начале войны перестроить работу авиационной промышленности на военный лад, перебазировать часть предприятий из опасных зон, создать новые важные комплексы авиационной промышленности и резко увеличить выпуск продукции. Позднее о предвоенном времени нарком авиационной промышленности А.И. Шахурин писал: «Если оценивать готовность к войне по освоению новых самолетов, то такая готовность была. Авиационная промышленность работала очень четко, ритмично, все время наращивая выпуск продукции. Когда приходится слышать, что новые самолеты появились у нас только во второй половине войны, то совершенно очевидно, что утверждают это люди малокомпетентные, слабо разбирающиеся в технике, не понимающие, что такую технику создать в ходе войны уже невозможно. Если бы нас война застала со старой техникой на стапелях, то никакими усилиями мы бы уже серийное производство новых самолетов освоить не смогли».

В НКАП были созданы специальный главк и 25 строительно-монтажных трестов, которым выделялось огромное по тому времени количество механизмов, оборудования, машин; были приняты особые меры для укомплектования их кадрами. До конца 1940 года в НКАП было передано несколько десятков действующих заводов с числом рабочих от нескольких сотен до несколько тысяч на каждом. Так, Уфимский моторостроительный завод, построенный для производства комбайновых моторов, за несколько месяцев 1940 года был переведен на производство мощных авиационных двигателей. Саратовский комбайновый завод стал выпускать самолеты.