Алексей Шахурин - Крылья победы

Воевали молодые летчики беззаветно, помогая сталинградцам отстаивать город, уничтожая вражескую технику в воздухе и на земле.

Днем и ночью нахожусь на аэродроме, чтобы и отсюда тоже уходило как можно больше самолетов для сталинградцев.

Узнав, что я в Саратове, прилетела Марина Михайловна Раскова, которая комплектовала в это время женский полк, оснащенный пикирующими бомбардировщиками Пе-2. Полк ночных бомбардировщиков и истребительный полк находились уже на фронте. И в этом полку не было ни одного мужчины. И мотористы, и вооруженцы, и летчики, и штурманы были только женщины.

Я понимал, как нелегко Марине довести это дело до конца. Подготовка к полетам, полеты строем, бомбометание - все это должно быть отработано до нужных требований. Думал, увижу измученную, озабоченную женщину. А встретил сияющую, радостную Марину. Живо и ярко она рассказывала о своей работе, о своих девочках, как она их за глаза называла, о распорядке дня, летной учебе, успехах и трудностях, о том, что еще предстоит сделать. Благодарила за самолеты, говорила, что весь полк влюблен в них. Прекрасные машины.

Спросил:

- Чем помочь?

- Пока все хорошо, ничего не нужно. Вот начнем воевать, тогда, вероятно, о чем-нибудь попросим.

Радостное, незабываемое впечатление оставила эта встреча, которая, к сожалению, была последней.

По второму заданию я встретился с первым секретарем обкома Павлом Тимофеевичем Комаровым. Мы знали друг друга еще с того времени, когда я работал секретарем Бауманского райкома комсомола в 1925-1926 годах. Он тогда был заведующим орготделом Бауманского райкома партии. С председателем облисполкома Иваном Алексеевичем Власовым мы тоже встречались и на XVIII съезде партии, и когда я прежде приезжал в Саратов. Рассказал им о задании. Условились, что обсудим некоторые вопросы на Военном совете вместе с военными товарищами, посмотрим оборонительные укрепления.

Когда осматривали оборонительные сооружения, я, не являясь специалистом этого дела, ничего существенного сказать не мог. Заметил только про себя, что, высаживаясь в Саратове, в сторону Сталинграда идут в пешем строю крупные подразделения. В Саратове уже несколько месяцев не было дождя, на дорогах даже после одной машины поднималось целое облако пыли, а когда в строю шагали сотни людей, пыли поднималось так много, что только первые ряды могли идти без масок, а все остальные - в противогазах.

Вернувшись в Москву, я доложил о выполнении задания. По поводу новых пополнений заметил, что. на мой взгляд, вряд ли целесообразно так изматывать людей. Их можно доставить по железной дороге ближе к Сталинграду, а не вести под знойным солнцем в облаках пыли в противогазах. Сталин не согласился со мной.

- Нет,- сказал он,- им нужно пройти вместе в строю и побывать на привалах. Они должны узнать друг друга, иначе это не часть. Они ведь только сформированы.

Наверное, он был прав.

Несмотря на то что Сталинградская битва еще продолжалась, самое трудное время осталось позади. Врага ждал сокрушительный удар. В этот удар вкладывалась мощь и многих из более чем 25 тысяч самолетов, произведенных нашими заводами в 1942 году. Выпустив в 1941 году более 15 тысяч самолетов, мы превысили уровень 1940 года больше чем вдвое. Теперь этот уровень был превзойден почти вчетверо. Авиапромышленность давала во второй половине 1942 года ежемесячно почти на тысячу самолетов больше, чем год назад. И этот поток все возрастал.

Больше и лучше

Для нас было совершенно очевидно, что, если мы восстановим работу наших заводов на прежнем уровне и добьемся лишь прежнего выпуска, когда заводы давали немногим более 2 тысяч самолетов ежемесячно, этого будет все же недостаточно для завоевания господства в воздухе. Потери наши в самолетах были еще велики. А враг постоянно наращивал свой авиационный потенциал. Поэтому делалось все возможное, чтобы увеличить производство боевых машин, поддерживалось всякое начинание, любая сметка, все, что давало возможность сделать лишний самолет или мотор.

На первый план выдвигалось требование повышения производительности труда, сокращения трудоемкости производства. Это становилось главным. Конструкторы, инженеры, рабочие - все думали о том, что еще можно сделать, чтобы создать самолет быстрее, тратить на него меньше материала, чтобы самолет в какой-то степени становился проще и дешевле, но не снижалась его надежность. Технологи и конструкторы работали непрерывно и весьма успешно над снижением трудоемкости производства самолетов. При массовом изготовлении боевой техники каждое, даже небольшое, усовершенствование оборачивалось заметным выигрышем - ускорением постройки самолета, увеличением числа выпускаемых машин.

"Мы пересмотрели все операции в цехе, начиная с момента поступления деталей в цех и кончая выпуском из цеха агрегатов,- вспоминал начальник монтажного цеха одного из заводов С. И. Смирнов.- Оказалось, что агрегаты около 40 процентов времени находятся без движения. Встал вопрос о составлении такой циклограммы, при которой они были бы все время в работе. Вокруг этой задачи была сконцентрирована работа планового и технологического бюро и руководства цеха. В результате нам удалось резко уплотнить рабочий день, сократить простои, перейти к выпуску агрегатов по часовому графику. Цикл прохождения агрегатов в цехе сократился более чем в три раза".

Однажды после войны я получил письмо от ветерана одного из авиационных заводов К. Н. Беляка, впоследствии министра машиностроения для животноводства и кормопроизводства. Отвечая на мой запрос, Константин Никитович писал: " Вы просили сообщить, по какому поводу вы как нарком в грозные годы Великой Отечественной войны посылали мне, рядовому инженеру, на завод имени В. П. Чкалова поздравительную телеграмму и знак "Отличник социалистического соревнования авиационной промышленности СССР", которым тогда награждали очень немногих. Высылаемая вам заметка из газеты "Труд" даст полный ответ на этот вопрос".

В конверт была вложена газета за 8 мая 1975 года, где говорилось: "В рассказах ветеранов Новосибирского авиационного завода имени Чкалова о трудовых делах военных лет нередко упоминается легендарная фреза. Фрезу эту сделал рационализатор коммунист Иван Илларионович Монаков. А помогал ему инженер комсомолец Константин Беляк. Осенью 1942 года Иван Илларионович впервые использовал эту быстрорежущую сложную фрезу и приспособление, позволяющее вместо одной детали обрабатывать сразу двадцать восемь. Норму он выполнил на 14 900 процентов. Чудо-фреза позволила ему одному выполнять работу пятнадцати фрезеровщиков, пятидесяти пяти слесарей, шестидесяти трех строгальщиков и пятнадцати разметчиков. Так до конца войны Монаков и работал практически за полтораста человек".