Георгий Береговой - Угол атаки

Строго говоря, гармония управления сама по себе в какой-то мере — условность.

Считается, например, что для гармоничного управления истребителем необходимо создавать на штурвале усилие примерно в 2 килограмма на каждую единицу перегрузки, а на средних бомбардировщиках — 12–14 килограммов. А почему, собственно? Только потому, что так сложилось на практике. К этим соотношениям привыкали на протяжении всей истории развития авиации. Но когда, к примеру, в авиацию пришли сверхзвуковые скорости с их огромными перегрузками и могучими силами инерции, обычные системы управления стали непригодны — никакой Власов или Жаботинский не справился бы с теми усилиями, которые возникали бы на штурвале или педалях. Пришлось призвать на помощь гидравлику, которая не только ослабляла возникающие при пилотировании усилия, а практически могла бы свести их почти к нулю. И сразу же возник парадокс. При крутом вираже на сверхзвуковой скорости машина испытывает значительные перегрузки, а летчик на штурвале их не чувствует. Для того чтобы сдвинуть ручку, нужно усилие в какие-нибудь 200–300 граммов. Гармония управления нарушилась — пилот может разломать машину на части только оттого, что исчезло привычное соотношение между перегрузками, которые испытывают летчик и самолет, и усилиями, которые возникают у него на штурвале и педалях.

Пришлось срочно разработать и поставить на сверхзвуковые самолеты так называемые АРЗ — автоматы регулировки загрузки, которые чисто искусственным путем привели эти усилия в некоторое соответствие с перегрузками: восстановили, иными словами, ту условность, которая необходима для гармоничного управления самолетом. Когда оно гармонично, пилот как бы соединен, связан через систему управления самолетом с той средой, в которой самолет находится, летит, работает. Нарушить ее — значит разорвать эту цепь, значит исказить поступающую через штурвал и педали информацию.

Именно это и происходило при ручном управлении первыми космическими кораблями. Ручки управление есть, а усилия на них отсутствуют: тактильные, внутримышечные анализаторы летчика-космонавта в работу не включены и остаются бездействующими. Он маневрирует кораблем, контролируя маневр только зрительно — по приборам и с помощью прямой видимости. А ведь космический корабль по своему назначению такое же (особенно если учитывать ближайшее будущее) транспортное средство, как самолет или автомобиль, только еще более сложное. Управление же им пока осуществляется, с одной стороны, чисто лабораторно, а с другой — обедненно, без учета природных возможностей человека, так, как если бы мы сели за пишущую машинку в варежках или, того хуже, попытались бы влезть на крышу дома по водосточной трубе, пренебрегая пожарной лестницей.

Нельзя забывать, что все типы анализаторов даны человеку извечно, от природы, и он, взаимодействуя через систему управления машиной со средой, где эта машина движется и работает, привык всеми ими пользоваться. Что же выгоднее, эффективнее, проще, наконец, — изменить природу человека или конструкцию созданной им и предназначенной для него машины? Стоит ли приспосабливать человека к космическому кораблю, а не наоборот — корабль к человеку?

Я понимаю: мешает невесомость. Но, во-первых, с ней самой так или иначе, но все равно придется бороться — при длительных рейсах человек неизбежно растеряет в ее условиях необходимую ему при возвращении на Землю силу мышц, а во-вторых, изобретательность мысли, творческая ее способность не имеют ни границ, ни дна; всегда при желании можно найти выход… Конечно, разработка и оснащение космических кораблей системами гармоничного управления усложнят и удорожат и без того сложные и дорогие конструкции, но я глубоко убежден, что все это в конечном счете сторицей окупится благодаря тем возможностям и резервам, которые дополнительно откроются перед космическим флотом. Особенно когда его корабли выйдут на трассы межпланетных, автономных от Земли, самоуправляемых полетов.

Человек — машина — среда. В цепи этой, в конце концов, главными звеньями всегда были крайние. Машина — звено-посредник, звено промежуточное. Так было, так и останется. Машина, если это не игрушка, никогда не сможет стать самоцелью. Роль ее — лишь помогать человеку осваивать среду, окружающий его мир. И чем лучше, чем эффективнее научится он управлять создаваемыми им машинами, тем больше от них будет пользы, тем выше будет отдача. А путь здесь, думается, бесспорно один — не человека приспосабливать к машине, а машины к человеку так, чтобы он, человек, управляя и руководя ими, мог использовать при этом все данные ему природой качества и возможности.

В космосе же это, повторяю, особенно необходимо. Не говоря уж об обедненности управления, которая затрудняет маневр и ведет к снижению его точности, вынужденная бездеятельность большинства анализаторов неизбежно приводит к перегрузке зрительных. Практически почти вся поступающая к летчику-космонавту информация, кроме радиосвязи, идет только по одному каналу — через органы зрения. Глазам достается вовсю! Следить приходится и за приборами, и за Землей, и за положением объекта сближения… Так же, как в воздушном бою, — только в одиночку, без помощи других органов чувств.

Но дело здесь не в субъективном восприятии — устали, дескать, глаза или нет; трудно им или не очень, — речь идет о гораздо большем: о возможности, а в некоторых случаях и неизбежности оши: бок. Когда поступающая информация распределена по разным каналам, вероятность ошибки снижается сразу за счет двух факторов: во-первых, уменьшается доля нагрузки на каждый вид анализаторов, а во-вторых, одни анализаторы, дублируя другие, одновременно же их и контролируют. Грубо говоря, то, что, скажем, видят глаза, подтверждают или опровергают уши… Если же вся масса информации воспринимается только с помощью глаз, зрительные анализаторы могут с ней попросту не справиться, а значит, привести к ложным суждениям и выводам. То же, кстати, происходит и в тех случаях, когда информации не избыток, а, наоборот, недостаточно. Хрен, как говорится, редьки не слаще, в обоих случаях гарантированы ошибки. А за ошибки в космосе приходится расплачиваться.

Говоря обо всем этом, я отнюдь не преследую цели хоть как-то, пусть в самой малейшей степени, критиковать существующие системы ручного управления сегодняшних космических кораблей. Я просто размышляю о тех требованиях, которые к ним предъявит когда-нибудь будущее. Только оторванному от земли мечтателю, вздорному фантазеру может взбрести в голову начинать с конца или с середины. Я знаю, что начинать приходится всегда с начала. А начало чаще всего и есть самое трудное. Особенно если это начало целой эры — эры освоения космоса.