Николай Якубович - Великий Ильюшин. Авиаконструктор №1

Заход на посадку самолета Ил-12 на аэродром в аэропорту Минска проходил в сложных метеоусловиях. Облачность — 10 баллов с нижней кромкой 86 м, дождь, дымка при видимости 1600 м, боковой ветер со скоростью 5 м/с.

После четвертого разворота пилот-инструктор взял управление самолетом в свои руки, поручив командиру корабля А.М. Куркину выполнять обязанности второго пилота. Баленко, снижаясь на большой скорости, принял необоснованное решение садиться, не выпуская посадочные щитки. Видимо, это было связано с рекомендацией руководителя полетов, который, увидев машину на глиссаде, сообщил на борт: «Идете хорошо, если успеете — садитесь». Получилось — спешите, только зачем? Экипаж ответил, что понял, и… пролетел над посадочным знаком на высоте 80 м.

Командир это заметил и, предупредив Баленко, рекомендовал уйти на второй круг… Самолет произвел посадку на расстоянии 600 м от конца ВПП при скорости 180 км/ч. А дальше — хуже. Растерявшийся пилот-инструктор совершил одно за другим несколько ошибочных действий, и машина выкатилась за пределы полосы.

Особо следует остановиться о применении Ил-12 в районах Северного полюса и Антарктиды. Первый полет Ил-12, пилотируемого Героем Советского Союза И.И. Черевичным, над Южным геомагнитным полюсом состоялся 24 февраля 1956 года. Спустя год, 24 октября, экипажа пилота В. Перова на Ил-12 СССР-Н440 в ходе перелета из Мирного на американскую станцию Мак-Мердо и обратно прошел над Южным географическим полюсом.

Весной 1960 года в Москву из Антарктиды возвратился авиаотряд, налетавший над шестым континентом 1632 часа. Одним из главных действующих лиц в той экспедиции был самолет Ил-12, сменивший колеса на лыжное шасси…

Ил-12 широко применялся и в вооруженных силах, причем как транспортном (Ил-12Т), так и десантном (Ил-12Д) вариантах. Военным приходилось решать задачи, направленные не только на обеспечение боеготовности войск, но и транспортные по перевозке различных грузов, техники и личного состава частей. Для этого «илы» пришлось дооборудовать. В частности, на них разместили требуемое ВВС оборудование: командную радиостанцию РСИУ-3, аппаратуру системы слепой посадки «Материк», кислородное оборудование, электродистанционный гиромагнитный компас ЭГДМК-3 и переговорное устройство СПУ-5.

Использовались Ил-12 и для разведки, о чем свидетельствует письмо главкома ВВС Вершинина министру авиационной промышленности Хруничеву от 5 января 1949 года, где, в частности, говорилось: «В связи с получением особого задания необходимо в ближайшее время оборудовать 10 Ил-12 АФА-РБ-10/14, АФА-РВ20/30, АФА-РМК-С5А, АФА-К-176 со свободным доступом к ним в полете, дополнительными баками для обеспечения практической дальности 3000 км, обогревом общей кабины».

Одной из крупнейших операций с участием Ил-12 было освоение ледовых аэродромов в районе Северного полюса. Это стало возможно после появления самолета Ла-11. Тогда и родилась идея разместить истребители на дрейфующих льдинах и использовать для защиты северных границ СССР. Это потребовало проведения ряда исследований, и одна из первых экспедиций состоялась в 1948 году. В это время в районе Северного полюса работали несколько научных экспедиций АН СССР. Было решено совершить перелет группы Ла-11 на одну из льдин, используемых учеными. Возглавлял экспедицию генерал-майор, начальник Главного управления Северного морского пути (ГУСМП) А.А. Кузнецов. Обеспечивали экспедицию экипажи самолетов Ли-2 650-го отдельного транспортного авиаполка, С-47 1-го транспортного авиаполка 2-й авиадивизии особого назначения и Ил-12 из 708-го транспортного авиаполка особого назначения.

Это лишь подтвердило возможность создания авиабазы на дрейфующих льдах Арктики. Для практического же воплощения идеи требовался значительный грузопоток, включающий горюче-смазочные материалы, ротации технического и летного составов, радиотехнические средства обеспечения полетов и боеприпасы. Решить данную задачу в те годы можно было лишь с помощью одноразовых десантных планеров.

Первый перелет двух аэросцепок, состоявших из буксировщиков Ил-12Т и планеров Ц-25, в район Северного полюса состоялся в 1950 году. Экспедиция стартовала 11 марта. Первым ушла к полюсу пара летчиков А. Харитошкина (Ил-12Т) и А. Фролова (Ц-25), а за ним В. Родина (Ил-12Т) и В. Шмелева (Ц-25).

Полет на станцию «Северный полюс-2» занял 25 суток. 7 апреля оба аэропоезда направились к Северному полюсу и, сделав на высоте 400 м три круга, вернулись на льдину и на следующий день вылетели домой. Экспедиция, продолжавшаяся два месяца, благополучно завершилась, подтвердив возможность проведения десантно-транспортных операций в районе Северного полюса.

Немало Ил-12 было потеряно в различных летных происшествиях. Так, произошла катастрофа Ил-12Т (летчик Германов) в результате столкновения 29 мая 1953 года с вертолетом Ми-4, проходившим государственные испытания в НИИ ВВС.

Ил-12 не довелось участвовать в боевых действиях, тем не менее один из самолетов ВВС, следовавший по маршруту Порт-Артур — Владивосток, был уничтожен истребителями F-86 «Сейбр» Американских воздушных сил. Произошло это 27 июля 1953 года в 8 часов 47 минут по пекинскому времени, когда война в Корее пошла на убыль. В тот день Ил-12 с шестью членами экипажа и 14 пассажирами летел на родину, кто в отпуск, кто в командировку, а кто-то возвращался домой. Самолет был сбит четверкой «Сейбров», залетевших на территорию Китая около деревни Мао-эрошань провинции Гирин. На месте падения Ил-12 в фюзеляже было обнаружено 19 пулевых пробоин, а у шести трупов — следы ранений пулями крупного калибра, ведь F-86 комплектовались 12,7-мм пулеметами.

Около 50 Ил-12 находилось и за рубежом, причем не только в пассажирском, но транспортном и десантном вариантах. Первым покупателем Ил-12 стала чехословацкая авиакомпания CSA, головная машина для которой приземлилась 11 марта 1949 года в аэропорту Рузине.

Летом того же года польская авиакомпания «ЛОТ» приобрела пять пассажирских Ил-12, зарегистрированные как SP-LHA, SP-LHB, SP-LHC, SP-LHL и SP-LHE. Спустя три года в «ЛОТ» поступил еще один авиалайнер SP-LHF. Эти самолеты эксплуатировались до конца 1957 года, когда стали заменяться Ил-14. Три из них (SP-LHA, SP-LHB и SP-LHC) законсервировали и вывели в резерв, где они простояли до осени 1959-го.

В 1950 году несколько Ил-12, включая Ил-12Д, закупили ВВС Польши.

Эти самолеты можно было встретить в аэропортах Румынии и Чехословакии (авиакомпания «Чехословацкие авиалинии», но больше всего их было в Китае, где они летали до 1988 года.

Глава 12

Ил-14 — последний поршневой авиалайнер

Под обозначением Ил-14 скрываются три проекта. Первый из них — бомбардировщик, проектировавшийся во время войны, затем под этим обозначением прорабатывался вариант Ил-12 с двигателями ALU-73. Претворить в жизнь довелось лишь проект пассажирского самолета с двигателями АШ-82Т, по сути, ставшего глубокой модификацией Ил-12.