Николай Якубович - Неизвестный Ильюшин. Триумфы отечественного авиапрома

4. Установленное радиооборудование по дальности действия не обеспечивает нормальную эксплуатацию пассажирского самолета. Желательно установить радиооборудование на Ил-12, не уступающее по своим качествам радиооборудованию, установленному на самолет С-47.

5. Воздушный запуск моторов необходимо заменить электроинерционным самопуском. Это увеличит автономность самолета и несколько снизит вес конструкции.

6. Резина главных колес недоброкачественная. За время испытаний произошло четыре случая выхода из строя покрышек…».

В ходе государственных и эксплуатационных испытаний выявилась недостаточная поперечная устойчивость, для чего, начиная с первой серийной машины, изменили угол поперечного V крыла. Тогда же увеличили толщину обшивки носовой части фюзеляжа, исключив ее упругую деформацию, и установили в самолете буфет, гардероб и более комфортабельные, чем у «Дугласа», кресла пассажиров. С шестой машины ввели откидные спинки на кресле бортмеханика, а с 20-й – аварийный люк у экипажа и механический индикатор триммеров рулей поворота и высоты и элеронов.

Загрузка пушки ЗИС-2 в самолет Ил-12Т

Авсеевич недолго «возглавлял» ГУ ГВФ, вскоре на эту должность назначили более компетентного и заслуженного человека – Г.Ф. Байдукова, имя которого не требует пояснений. Быстро разобравшись в ситуации, сложившейся вокруг Ил-12, Георгий Филиппович активно взялся за доводку машины. В частности, в письме начальнику Генштаба Василевскому от 26 марта 1948 года он сообщал:

«Самолеты Ил-12, выпущенные промышленностью до настоящего времени, имеют большое количество заводских дефектов и конструктивных недоделок, в частности: не имеют антиобледенительных устройств, запуск моторов производится самым отсталым в техническом отношении способом – сжатым воздухом, оборудованы устарелыми радиосредствами и с диапазоном волн, не позволяющим связываться с наземными радиостанциями заграничных аэропортов, отопление пассажирской кабины не надежно и часто отказывает в работе…»

15 июня 1948 года Г.Ф. Байдуков направил главкому ВВС К.А. Вершинину письмо, где говорилось:

«В связи с предстоящим выпуском для ГВФ 50 пассажирских Ил-12 заводом 30 МАП 25 мая 1948 года предъявлен в качестве эталона самолет № 30276 (Л1700). С 25 мая по 10 июня самолет был испытан в НИИ ГВФ.

Самолет имеет заниженные летно-технические данные по сравнению с техническими требованиями к эталону Ил-12 на 1948 г., принятыми главным конструктором Ильюшиным.

Летно-технические данные, указанные в технических требованиях, <…> базируются на данных испытаний и опыте массовой эксплуатации самолетов, выпущенных в 1947 г.

Отличие эталона от технических требований:

1. Вес пустого 11 435 кг вместо 11 100 кг.

2. Максимальная скорость 384 км/ч вместо 404 км/ч. Крейсерская скорость 305 км/ч вместо 350 км/ч.

3. Скороподъемность у земли 5,3 м/с вместо 6 м/с.

4. Скороподъемность на одном моторе, работающем на номинальном режиме 0,4–0,3 м/с вместо 0,8 м/с, в результате самолет практически не набирает высоту в одномоторном полете».

Ил-12Т в экспозиции Монинского музея ВВС

Много нареканий вызывало устаревшее радиотехническое оборудование и мизерный ресурс двигателей. На совещании в Министерстве гражданской авиации в августе 1947 года было сообщено, что минавиапром увеличил ресурс моторов АШ-82ФН в пределах 200–300 часов и должен был его уточнить к октябрю. Беспокоил руководство Аэрофлота не только низкий ресурс двигателей, но и их надежность. По этому поводу начальник ГУ ГВФ Г.Ф. Байдуков 8 января 1948 года докладывал командующему Дальней авиации А.Е. Голованову:

«Сложность и опасность посадки самолета Ил-12 на одном моторе при плохой видимости вызывает необходимость рекомендовать летчику производить посадку самолета с убранным шасси.

Кроме этого, при неисправности передней ноги шасси самолет необходимо сажать с убранным шасси или на основные шасси и хвост.

В настоящее время опыта посадки самолета Ил-12 с убранным шасси, а также на основные колеса и хвост еще нет.

Считаю необходимым произвести испытания в НИИ ГВФ по посадке самолета Ил-12 с убранным шасси и на основные шасси и хвост.

При совершении указанных посадок предполагается размещение летчика в специально оборудованном месте в центральной части фюзеляжа…».

Тогда же приняли решение не красить самолеты снаружи, при условии гарантии сохранения прочности обшивки в течение пяти-шести лет. Если прочность будет нарушаться ранее этого срока, то ремонт будет производить завод № 30.

В 1948-м промышленность предъявила ГВФ эталон пассажирского самолета Ил-12, а в следующем году в НИИ ГВФ провели исследования, позволившие довести ресурс АШ-82ФН до 400 часов. Вслед за этим в крыле Ил-12 (зав. № 30276) разместили воздушно-термические антиобледенительные устройства с теплообменниками в его передней кромке, увеличившими вес пустого самолета на 435 кг и ухудшившими аэродинамические характеристики машины. Испытания самолета показали, что максимальная скорость «ила» снизилась на 56 км/ч, а крейсерская – на 36 км/ч. Скороподъемность упала до 3 м/с, а при полете на одном моторе – не превышала 0,3 вместо требуемых 0,8 м/с.

Самое удивительное, что, не испытав это новшество, антиобледенители стали срочно внедрять на «линейных» машинах. Когда разобрались, руководство ГВФ потребовало убрать калориферы, восстановив летные данные Ил-12.

В том же 1949 году на машине № 30191 испытали антиобледенительные устройства стабилизатора и воздушных винтов. Тогда же дала о себе знать недостаточная герметизация фюзеляжа, ухудшившая комфорт пассажирам. Одним из недугов самолета была раскрутка воздушных винтов. Для исключения этого на основании январского 1950 года постановления правительства на Ил-12 начали устанавливать винты АВ-9В с регуляторами Р-40.

Несмотря на все недостатки, выявленные в ходе государственных и эксплуатационных испытаний, Ил-12 начали осваивать как в гражданской авиации, так и в вооруженных силах. Этому также способствовало постановление Совета Министров СССР от 11 марта 1947 года, предписывавшее ОКБ-240 создать десантно-транспортный вариант самолета – Ил-12Т для транспортировки 27 лежачих раненых, или 37 десантников с вооружением, или до 3000 кг груза. Предусматривалось размещение на нем оборонительного вооружения – установки УТК-1 с пулеметом калибра 12,7 мм для кругового обстрела верхней полусферы. Во всяком случае, соответствующий люк в верхней части фюзеляжа для этого имелся.