Сага о Porsche. История семьи и автомобиля - Томас Амман
На Парижском автосалоне осенью 1992 года репортер из Der Spiegel почувствовал, что на выставочном стенде Porsche присутствовала «атмосфера, как в реанимационном отделении», и рассказал об одном интересном наблюдении: «На винтовой лестнице стенда Porsche сидела Луиза Пиех из Зальцбурга, коммерческий советник Porsche, мать руководителя Audi и главная сила в клане Порше. Дама 87 лет молча смотрела сцену через стекла очков, пока новый спикер Правления Венделин Видекинг пытался объяснить кризис в Porsche обменными курсами и прочими “болячками”. Пожилая дама, казалось, знает все куда лучше, что кризис – дело рук самой семьи».
Продажи таких переднемоторных моделей, как 928, шли вяло. Все надежды предприятия были сосредоточены на новом поколении 911 – Типе 993, представленном летом 1993 года. Неуверенность зрела и среди высшего руководства компании, и среди покупателей. «Если автомобиль не будет продаваться лучше своего предшественника, – сказал руководитель Porsche в ходе мировой премьеры, – будет сложно». Жестяная облицовка обновленного автомобиля была для Porsche революционной.
Впервые за тридцать лет дизайнеры внесли серьезные изменения в линии кузова: угловатые обводы заменили мягкими круглыми формами, а передняя часть стала плоской и закругленной. Также плоские, а не почти отвесные, как раньше, фары смотрели на мир с крыльев кузова. Ортодоксальное сообщество Porsche почуяло предательство. Новый автомобиль тут же раскритиковали и не признали настоящим «одиннадцатым». Возник вопрос: примут ли его консервативные покупатели Porsche. При этом принципы оставались неизменными: заднемоторная компоновка, воздушное охлаждение, задняя часть подчеркнута увеличенными боковыми воздухозаборниками – это было женской формой для мужского автомобиля.
Porsche пытались стимулировать спрос, заявив, что цена на автомобиль останется такой, как была у предшественника, несмотря на множество дорогих технических улучшений. Базовая версия 993 стоила 125 700 немецких марок.
Положение компании еще никогда не было таким тяжелым: за два года убытки «съели» все денежные резервы. Четверть миллиарда марок «сгорела» только за 1992–1993 отчетный год. Продажи в течение года упали с 22 000 до 12 000 машин, и к тому же нужно было пережить как минимум двухлетний период экономических затруднений. Для этого на рынок должна была выйти новая базовая модель – Boxster, на разработку которого ушли последние резервы. В Porsche делали на него ставку, поскольку с ценой в 70 000 немецких марок он должен был привлечь новых покупателей. Решение вопроса об экономическом выживании Porsche зависело исключительно от успеха спорного преемника модели 911. И, несмотря на горизонтально расположенные фары, он стал успешным.
Видекинг продолжил борьбу по всем фронтам. Особенно жестко он наводил порядок в управлении. На производстве полностью исчезли две ступени иерархии, а в менеджменте была сокращена шестая часть всех руководящих постов. Он систематически сокращал собственную долю участия компании в изготовлении деталей. Если поставщик запчастей мог изготовить какую-то деталь дешевле, то соответствующий отдел компании закрывался. На отдельные запчасти он получил скидку у поставщиков в размере до 60 %. Кто не шел на компромисс, тот вылетал. За пять месяцев был заменен каждый второй основной поставщик. И остальные пойдут следом, угрожал Видекинг.
Такие жесткие меры окупились как для Porsche, так и для самого Видекинга. 1 августа 1993 года он был официально назначен председателем правления. У него за спиной была стремительная карьера: школьный аттестат и учеба на факультете машиностроения, ассистент руководителя в Porsche, директор в Glyco, директор по производству в Porsche и, наконец, председатель правления в этой же компании уже в 40 лет.
В своей жизни Видекинг часто был первым – в этот раз в качестве первого немецкого руководителя он взял на работу японского советника. «Видекинг переделал производство за считанные недели. Он был очень смелым и решительным, – говорит Манфред Янтке. – Затем он привез из Японии группу кайдзен. Только представьте себе: приезжают японцы и начинают объяснять старым работникам Porsche, как строить автомобили. Это была очень непопулярная история. Но все было именно так».
Кайдзен (по-японски «кай» – изменение; «дзен» – к лучшему). Видекинг нанял бывшего эксперта по производству из Toyota, чтобы изучить производственные процессы. Он распространил среди работников брошюру «Стремительное повышение качества», в которой философия кайдзен была сокращена до простых и понятных лозунгов. Все это называлось «Процесс улучшений Porsche» под девизом: «Любую проблему можно решить незамедлительно!»
Идеи были настолько простыми, что их можно было найти и вне философии кайдзен. Советники с Дальнего Востока установили, что забираться на полки высотой 2,5 метра, чтобы достать необходимые детали, утомительно для сборщиков на конвейере двигателей и занимает много времени. Сначала полки сделали ниже, а затем и вовсе убрали. Вместо них к конвейеру прикрепили что-то вроде тележки, как в супермаркете, которая сопровождала двигатель на всех этапах сборки. То есть теперь материал сам приходил к сборщикам.
Самый большой стимул к мотивации привнесла рационализация процессов. Согласно философии кайдзен, у работников спрашивали, как бы они организовали рабочее место, если бы могли сами это сделать. Каждое принятое предложение по улучшению поощрялось дополнительной выплатой в размере до 100 немецких марок и баллами. Особым вознаграждением для тех, кто набрал наибольшее количество баллов, был мотоцикл Harley-Davidson за 18 000 марок. После введения этой системы число предложений по улучшению выросло с 12 до 2000 в месяц.
Porsche мало-помалу начала приносить прибыль, и, согласно договору, Видекинг должен был получать от нее 1 % в качестве премии – пункт, который потом его озолотит. «Сперва Видекинг стал настоящим спасением для Porsche, – говорит редактор журнала Der Spiegel Дитмар Хавранек, заслуженно считавшийся одним из лучших экспертов в автомобилестроении среди журналистов. – Компания Porsche была на грани банкротства, возникли планы по увеличению уставного капитала, а Deutsche Bank не хотел с этим связываться. Достать деньги было крайне проблематично. Видекинг рационализировал все процессы в Porsche и вывел на рынок новые продукты. Он добился того, что компания стала самой прибыльной в мире».
Но затем обеим ветвям семьи пришлось устоять и открыть свои кошельки для увеличения уставного капитала на 200 миллионов немецких марок. Компания уже почти оздоровилась, когда вновь начались проблемы.
Летом 1994 года в Цуффенхаузене закончилась сборка автомобилей Mercedes. Чтобы заполнить этот пробел, Фердинанд Пиех дал заводу в Штутгарте очередной заказ. В 1994 и 1995 году в Цуффенхаузене было произведено 2000 спортивных универсалов Audi Тип Avant RS2. Цена за штуку составляла
