Израиль Рабкин - Время, люди, самолеты.

Не были виновны в случившемся и летчики. В чем можно упрекнуть их, если к моменту вылета наперехват они по плану учебно-боевой подготовки еще не подошли к освоению больших высот?

Стало быть, виновны в случившемся командиры? Тоже нет! Они делали все возможное для поднятия уровня подготовки подчиненных, но не хватило времени. А оставаться в бездействии перед лицом наглого поведения нарушителя они не могли.

Что это именно так, свидетельствует опыт освоения МиГов в других частях. Там, где получили МиГи на месяц полтора раньше, летный состав уверенно летал на больших высотах, не срывался в штопор и был готов к выполнению заданий по перехвату.

Как уже говорилось, несмотря на запрет, вылеты на перехват нарушителей кое-где совершались. Они проходили успешнее, чем в Каунасе. Так, например, летчиками 4-го истребительного авиационного полка, базировавшегося на приграничном аэродроме, было сбито три самолета-нарушителя. Однако в большинстве случаев самолеты-нарушители летали над нашей территорией безнаказанно: командиры истребительных авиаполков не решались нарушить приказ.

Трижды Герой Советского Союза Александр Иванович Покрышкин служил в это время на юго-западной границе и успел хорошо овладеть МиГом. Он и его товарищи по службе вылетали на перехват нарушителей. Вот что он писал в своей книге «Небо войны» позднее: «Как же так? Почему мы не имеем права сбивать, если они летают над нашей территорией… и не просто летают, а среди бела дня фотографируют?.. Гонишься за таким подлецом, а сам на карту посматриваешь: как бы, чего доброго, не проскочить границу. Сознавая эту несправедливость, мы искали ей оправдания и не находили».

Да, подавляющее большинство наших воинов не находило этому оправдания. Ничто не могло убедить их в миролюбии фашистской Германии: ни лицемерные заверения ее руководителей, ни продолжение поставок некоторых образцов их техники и оборудования, ни тем более организованные ими передачи по радио «Марша Буденного» и других популярных советских песен. Мы знали, Гитлер – наш враг и война с ним неизбежна. Она уже вплотную подошла к нашему дому.

Неудачный вылет наперехват из Каунаса не прошел бесследно. Из него были сделаны полезные выводы. А.Г. Кочетков провел занятия со всеми летчиками 8-й авиационной дивизии, на которых подробно разобрал ошибки, допущенные их товарищами. Он объяснил, почему нецелесообразно выполнять горки при отсутствии у самолета необходимого для этого запаса скорости, какая при этом таится опасность срыва самолета в штопор. Рассказал, как надо выполнять на больших высотах маневры, чтобы не сорваться в штопор, как действовать, если срыв все же произошел.

Но надо было подумать и о других частях. Поэтому по возвращении в институт А.Г. Кочетков доложил начальнику нашего отделения А.С. Воеводину о результатах командировки в Каунас.

Через некоторое время, в начале мая, в НИИ ВВС поступило приказание заместителя начальника ГУ ВВС: «Для разработки указаний летному составу истребительных частей срочно проведите испытания на пилотирование самолета МиГ-3 на больших высотах от 6000 до 10 000 метров на различных режимах полета, включая штопор. Результаты испытаний представить к 15 мая 1941 года».

Были в экстренном порядке составлены программа и приказ на испытания. Ведущим инженером и летчиком был назначен Кочетков, его помощником Оноприенко, летчиками Стефановский, Прошаков и Кубышкин.

Самолет испытывался с различными вариантами вооружения: с обычным и с подкрыльными крупнокалиберными пулеметами БК при полетных весах 3425 и 3326 килограммов.

Было произведено 13 высотных полетов, и по их результатам составлен «Отчет по специальным испытаниям самолета МиГ-3 на определение пилотажных и штопорных свойств на высотах 7000-11 000 метров».

В заключении по испытаниям было записано, что на самолете выполнение боевых маневров до высоты 10 500 метров вполне допустимо. Для обеспечения воздушных боев на высотах от 8000 метров и выше необходимо:

отработать и установить на карбюраторы мотора АМ-35А автомат высотного корректора,

обеспечить давление масла в моторе не ниже 5 атмосфер на всех высотах и режимах полета до 11 000 метров и давление бензина не менее 0,3 атмосферы (в полетах давление масла и бензина падали ниже минимально допустимых величин),

обеспечить кислородным питанием летчика до высоты полета 11 000 метров (на больших высотах кислородная аппаратура работала нестабильно).

Заключение было подписано военинженером первого ранга И.В. Марковым, впоследствии генерал-полковником-инженером, главным инженером ВВС.

Отчет был направлен в Управление ВВС вместе с инструкцией по особенностям пилотирования самолетов МиГ-3 на больших высотах.

Накануне войны заметно оперативнее стали решаться многие вопросы доводки принятых на вооружение самолетов и внедрения их в строй. Чувствовалось, что в НИИ ВВС, в ОКБ и на серийных заводах, да и в ВВС были озабочены одним и тем же: быстрее довести машины до боевого состояния, скорее овладеть ими.

Устранение каждого обнаруженного дефекта по-прежнему требовало прохождения всей длинной технологической цепочки: от точного выяснения причины возникновения через разработку изменений конструкции и реализацию их на одном из самолетов до проверки эффективности доработки на летных испытаниях. Однако на все это тратилось меньше времени, чем прежде. Научились это делать быстрее, а главное, без лишней волокиты. Мы, военные испытатели, старались требовать от промышленности только крайне необходимое, а работники промышленности быстро выполняли необходимые работы.

По всем новым истребителям в институте непрерывно велись испытания. Едва заканчивались одни, как начинались другие, а бывало и так, что велись одновременно несколько испытаний одного и того же типа самолета. Они проводились с разными целями и стали абсолютно необходимой составной частью процесса доводки и освоения новой авиационной техники, процесса, который стал важнейшей государственной задачей.

Для полного решения этой задачи не хватало только времени. А нужны были уже не годы, а месяцы. Войны еще не было, но ожесточенная схватка со смертельным врагом уже началась. Это была битва за перевооружение нашей армии. Мы в основном выиграли ее до начала войны. По своему влиянию на ее ход, на достижение победы над врагом она была не менее важной, чем любое крупное сражение времен Великой Отечественной войны.

На переднем крае этого особого фронта вместе с другими отрядами советских людей сражались испытатели авиационной техники.

Перебирая в памяти события, происходившие в нашем подразделении института накануне войны, мне хочется напомнить о нашумевшей в свое время истории с испытаниями самолета МиГ-3 на дальность. Придавая большое значение этой характеристике машины, руководство института добилось принятия специального постановления, обязывавшего авиаконструкторов обеспечить возможность получения дальности полета не менее 1000 километров.