Михаил Медведев - 10 автомобилей, которые перевернули мир

Йорг Бенсингер

Во второй половине 1970-х гг. по заказу Бундесвера инженеры Audi разрабатывали новый полноприводной вездеход Iltis, который впоследствии пойдет в серию под маркой Volkswagen. Во время оценочных испытаний по дорогам заснеженной Скандинавии Бенсингер, входивший в состав группы тест-пилотов, обратил внимание на феноменальную устойчивость машины на скользком покрытии.

Iltis (слева) на заснеженной трассе

От автомобиля с достаточно короткой колесной базой, высоким центром тяжести и слабеньким 75-сильным мотором, в принципе, сложно ожидать прыти, но по заснеженным дорожкам за полноприводным Iltis не могли угнаться другие значительно более мощные легковушки. Это и стало той каплей, перевесившей чашу сомнений Йорга. Именно тогда он, наконец, решился перенести свои чисто теоретические выкладки в практическую плоскость. Собравшись с духом и заготовив речь, Бенсингер попросился на прием к Фердинанду Пьеху.

Внук самого профессора Порше в то время только начинал свою головокружительную карьеру менеджера и возглавлял отдел перспективных разработок Audi. Сегодня, когда Пьех считается одним из главных дельцов в мире автобизнеса, сложно поверить, что 35 лет назад он слыл прежде всего высококвалифицированным инженером. Впрочем, амбициозным руководителем, не боящимся принимать смелые решения Фердинанд считался уже тогда. Собственно говоря, на эти качества своего непосредственного начальника и уповал Бенсингер. Правда, внимательно выслушав рассказ об отменном поведении Iltis на снегу, Пьех, казалось, не спешит разделить восторги инженера. Йорг покинул директорский кабинет ни с чем. Однако уже на следующий день Фердинанд сам набрал номер Бенсингера и пригласил его для повторной беседы – «надо обсудить кое-какие детали».

Сомнения руководителя отдела перспективных разработок надо сказать вполне объяснимы. Во второй половине 1970-х гг. Audi только начинала свой крестовый поход за званием и репутацией премиум бренда. По части спортивного имиджа, равно как и в вопросах престижа, «Четыре кольца» безоговорочно проигрывали и Mercedes-Bens, и BMW.

Проект разработки большого полноприводного седана – а Бенсингер предлагал взять за основу топовую модель Audi 100 – с первого взгляда казался и дорогим, и не слишком перспективным. В конце концов в то время полноприводная трансмиссия строго ассоциировалась исключительно с утилитарными внедорожниками, а отнюдь не с престижными и стремительными седанами.

С другой стороны, Бенсингер оказался столь красноречив, и Пьех, почувствовав что идея достаточно интересна, решил рискнуть. Как всегда дальновидный и осмотрительный, он решил, что преимущества четырех ведущих колес проще донести до покупателя с помощью спортивного, а еще лучше гоночного автомобиля. Так проект полноприводного седана превратился в полноприводное купе, гоночная версия которого должна была выйти на старт чемпионата мира по ралли.

Руководителями проекта стали Бенсингер и недавно пришедший в Audi гоночный инженер Вальтер Трезер и в марте 1977-го работа над прототипом под кодовым именем ЕА262 началась. В гамме «Четырех колец» на тот момент не оказалось подходящего спорт-купе и за основу взяли 2дверный вариант популярного седана Audi 80 (заводской индекс B2). И меньше чем через полгода – уже к сентябрю первый прототип был готов. Машина на шасси «восьмидесятки» получила подвеску и полноприводную трансмиссию от внедорожного Iltis, а также 5-цилиндровый турбомотор от Audi 200. Первые результаты вселяли оптимизм. Инженеры и испытатели Audi, поначалу скептически относившиеся к идее полноприводного турбо-купе, чем дальше, тем сильнее проникались симпатиями к проекту Бенсингера. Теперь проблема была в другом: убедить в перспективах модели руководство Volkswagen. Конечно, проект поддерживал Фердинанд Пьех, но тогда, как мы уже сказали он еще не слыл большимавторитетом в высших кругах автогиганта из Вольфсбурга. К тому же в конце 1970-х гг. Audi считалась по большому счету задворками Volkswagen. В то время «Четыре кольца» не имели даже собственного маркетингового департамента и отдела продаж – всем этим заведовали люди из Вольфсбурга, находившегося в сотнях километров от Ингольштадта. Как в таких непростых условиях убедить Volkswagen раскошелиться? Денежные мешки решили брать хитростью.

В январе 1978 г. высшее руководство Volkswagen, включая директора по продажам Вернера Шмидта и Эдгара фон Шенка, отвечавшего за маркетинг, а также входивших в состав совета директоров Эрншта Фиалу и Тони Шмюклера, пригласили на тест зимних шин в австрийских Альпах. Деревушка с труднопроизносимым названием Туррахер-хехе считается одним из самых труднодоступных мест в Европе. Узкие дорожки с перепадами высот, подъемы с уклоном до 23 % и захватывающие дух спуски даже в теплое время года представляют сложности для водителей, а зимой и подавно. К тому же январь 1978-го, как по заказу, выдался на редкость снежным: разбушевавшаяся метель сделала дорожку к местному отелю, где традиционно останавливалось руководство Volkswagen, практически непроезжей для обычных легковушек. И это был момент истины для команды Бенсингера.

Когда делегация вольфсбургских шишек с огромным трудом и с превеликими предосторожностями добралась до гостиницы, их взору предстала совершенно невероятная картинка. Полноприводной прототип Audi EA262 (сами инженеры для краткости называли его А1) легко и непринужденно карабкался по склонам и без проблем спускался вниз. Причем все это проделывала машина, обутая в летнюю нешипованную резину! Снежный танец полноприводного прототипа произвел неизгладимое впечатление, правда у руководства компании все равно оставались вопросы.

– Допустим, мы финансируем ваш проект, герр Бенсингер, но кто, скажите на милость, захочет купить 400 таких машин? – директора по продажам Вернера Шмидта по-прежнему терзали сомнения.

– Я сам куплю их все! – в сердцах воскликнул Бенсингер.

Эрншт Фиала оказался человеком более практичного склада Недолго думая, он одолжил прототип на уикэнд, съездил на нем в Вену и даже разрешил порулить жене, чтобы узнать ее мнение об автомобиле. Дражайшая половина герра Фиалы осталась в целом довольна, заметив только что на парковке и в крутых поворотах машина «как-то странно подергивается». Так с высшего благословения жены директора по перспективным разработкам проект ЕА262 получил зеленый свет с обязательным условием установки на автомобиль межосевого дифференциала. «Подергивания», на которые жаловалась фрау Фиала, – не что иное, как конструктивная особенность автомобилей с полным приводом. Когда машина движется по прямой, крутящий момент равномерно распределяется между осями, но на виражах правые и левые колеса проходят разное расстояние, а избыток момента на внутренних к повороту колесах приводит к пробуксовке, чреватой преждевременным износом шин и плохо сказывающейся на управляемости автомобиля. Для того чтобы колеса вращались несинхронно, применяют межколесные и межосевой дифференциалы. Правда, последний как раз и не был предусмотрен конструкцией Iltis. Ведь на внедорожном «Фольксвагене», чья полноприводная трансмиссия использовалась для прототипа Audi, передние колеса подключались лишь для преодоления тяжелых участков на невысокой скорости. В таких условиях межосевой дифференциал не особо-то и нужен. С другой стороны, Audi EA262 имела постоянный привод на все колеса и значительно более мощный мотор. Ситуацию осложняло и то, что дифференциал должен быть по возможности легким и компактным – для спортивной машины каждый сэкономленный килограмм на вес золота. Элегантное решение проблемы предложил инженер Ганс Недвидек. С его подачи ведущий вал передней оси пропустили через полый вторичный вал коробки передач, что позволило отказаться от использования массивной и тяжелой раздаточной трансмиссии.