Виктор Урвачев - На перехват! Летная книжка «сталинского сокола»

Надо сказать, что в тот день отцу пришлось еще раз вернуться в Кубинку, но уже на Ан-2, видимо, чтобы забрать там и доставить в Люберцы помогавших ему сотрудников ЛИС:

4.05.56, Ан-2. Перелет Люберцы — Кубинка — Люберцы. 2 полета, 1 час 5 минут.

Сразу после возвращения из Кубинки испытательный полет с более точным, чем обычно, указанием задания в летной книжке:

5.5.56, Ли-2. Испытание выпуска антенны, 1 полет, 50 минут.

Потом полеты для испытания авиационной техники на Ми-4 и еще одна запись с точным указанием задания:

27.8.56, Як-11. Испытание прицельной станции с самолетом Ил-12, 1 полет, 1 час 25 минут.

До конца года еще несколько испытательных полетов на вертолете Ми-4 и череда учебно-тренировочных и инструкторских полетов. На Ан-2 и Ли-2 перелеты на знакомые уже аэродромы в Чкаловский, Монино и Балашов, а также в Воронеж, на летно-испытательную базу авиазавода в Луховицах, в Сызранское военное авиационное училище летчиков и в Барановичи — аэродром базирования авиачастей и самолетов авиаремонтного завода.

Но основное время в этот период занимали длительные перелеты по аэродромам авиачастей на Ил-12. Сначала, с 17 июля до 4 августа, отец полетел через Воронеж и Кирсанов на Украину, в Белоруссию и Ленинградскую область с посадками в Полтаве, Миргороде, Лиманском, Львове, Бобруйске, Зябровке, Мачулищах, Барановичах, Шаталове, Гатчине, Ропше и Пушкине.

А затем, с 4 декабря, месячный перелет на Украину, в Грузию, Азербайджан, Туркмению, Узбекистан и Казахстан: Киев — Одесса — Лиманское — Запорожье — Веселое — Адлер — Тбилиси — Далляр — Баку — Красноводск — Мары — Ташкент — Фергана — Ташкент — Джусалы — Актюбинск — Воронеж.

В ходе перелета новый, 1957 год отец встретил в Фергане. Однако до этого, 20–21 декабря, он приземлялся в Мары — городе, основанном 2500 лет назад на месте, где река Мургаб исчезает в песках пустыни Каракумы.

Аэродром Мары-1

То есть отец побывал в древнем городе Мары за 13 лет до того, как я, призванный из запаса на два года, прибыл туда лейтенантом для прохождения службы старшим техником-синоптиком в 156-м истребительном авиационном полку 17-й дивизии 12-й Отдельной армии ПВО, который стоял на аэродроме ПВО — Мары-2. А отец, наверное, садился на аэродроме ВВС — Мары-1, где я часто бывал у друзей, служивших в тамошнем 188-м иап. Летчики этого полка в 1970 г. готовились к вылету в Египет для оказания помощи по авиационному прикрытию Ассуанской плотины и других важных объектов.

Автор на аэродроме Мары-1

В связи с этим на аэродроме Мары-1 клубилось начальство всех рангов, а на КП полка была установлена «кремлевская вертушка» — телефон для прямой связи с еще более высоким начальством. На аэродроме появились самолеты МиГ-21МФ, окрашенные в желто-коричневый пустынный камуфляж без опознавательных знаков. Приходилось видеть построение личного состава полка, одетого в одинаковую гражданскую одежду.

В это время на аэродроме в курилке у КП можно было увидеть беседующего с солдатами трижды Героя Советского Союза генерал-полковника авиации И. Н. Кожедуба, а на стоянке самолетов среди летчиков — командующего ВВС Туркестанского военного округа, генерал-лейтенанта авиации Алексея Микояна. Он, как уже отмечалось в этих записках, вместе с сыновьями высокопоставленных государственных деятелей страны Львом Булганиным и Александром Щербаковым начинал летную службу во время войны в 12-м гвардейском истребительном авиаполку Московской ПВО. Там же в это время служили его старший брат Степан, а также бывшие однополчане отца по 34-му иап Андрей Шокун и Сергей Байков.

В авиации считается, что летные происшествия и прочие неприятности, как правило, случаются в присутствии начальства — «феномен начальника». Сказался этот «феномен» или сложность и напряжение подготовки полка, но в ходе ее произошло три авиакатастрофы, в том числе две — со «спарками» МиГ-21У. Полеты продолжались с короткими перерывами на похороны погибших летчиков в соответствии с Уставом внутренней службы Вооруженных Сил СССР.

В Мары-1 не раз приземлялись самолеты Ил-14 из Люберец с бывшими экипажами отца, который иной раз передавал с ними для меня записки, и я пользовался случаем послать что-нибудь родителям. Например, арбузы и дыни в ящике из-под какого-нибудь самолетного агрегата.

1957 год

В начале года отец повышает уровень летной подготовки на Ил-12:

28.01.1957, Ил-12, левое сиденье, облачность 10 баллов, Н — 150–200 м, видимость — 1 км, снег, дымка. Проверка техники пилотирования днем по ОСП с заходом на посадку методом «большой коробочки» упр. 79 КБП ТА-52…

Общая оценка — отлично.

Вывод: допустить к полетам в сложных метеоусловиях высота облачности 100 м, видимость — 1000 м.

Инспектор техники пилотирования в/ч 35460 подполковник Рыбин.

Начальник Летно-испытательной станции — летчик-испытатель подполковник Г. Н. Урвачёв

22 марта через Гатчину и Вильнюс он летит в Германию: Берлин и Ной-Вельцов, где пробыл более двух недель, видимо, в отдельном разведывательном авиационном полку, который там базировался. Затем по маршруту Берлин — Бриг — Вильнюс 20 апреля вернулся в Люберцы. В дальнейшем отец нередко будет летать в Германию, Польшу и Венгрию на аэродромы авиационных частей советских ВВС.

В июне он простился с истребительной авиацией, выполнив последний в своей летной карьере полет на учебно-тренировочном истребителе:

13.06. Як-11. Тренировочный полет в зону, 1 полет, 30 минут.

В августе Военная база № 77, то есть ЦНЭБ, была преобразована в Научно-исследовательский институт эксплуатации и ремонта авиационной техники (НИИ ЭРАТ) ВВС — головной в области повышения ее надежности и боевой эффективности. Институт вел разработку новых форм и методов технической эксплуатации и ремонта авиатехники, исследование причин ее отказов и повреждения, а также проведение экспертизы и расследования авиационных происшествий, осуществлял расшифровку бортовых самописцев или регистраторов — так называемых «черных ящиков».

Отец тем временем продолжал повышать уровень летной подготовки, теперь уже на Ли-2, получив в мае допуск к полетам ночью в простых метеоусловиях, а через три месяца — в сложных:

30.09.57, Ли-2. Ночь. Проверка техники пилотирования ночью с левого и правого (инструкторского) сиденья при метеоусловиях: облачность 10 баллов, высота 100 м, горизонт. видимость 2–4 км. Полеты выполняются с заходом на посадку по ОСП «большой коробочкой». … Общая оценка — отлично.