Александр Солдатенков - Адмиральские маршруты (или вспышки памяти и сведения со стороны)

Презумпция виновности

Случилось так, что на Камчатку я прибыл с большой просрочкой очередного отпуска (около года, что было отмечено в приёмо-передаточном акте при приёмке корабля Камчатской комиссией ещё на Русском острове), но и на Камчатке меня не спешили отправлять в отпуск. Причин тому было много. Одна из них: ни командир дивизиона, ни начальник штаба дивизиона не имели допусков на управление кораблём пр. 1124, хотя ещё до прибытия моего корабля в составе дивизиона уже целый год был корабль такого проекта. В общем, я стал заложником новой техники, но маскировалось всё это под отсутствие корабельной организации на вновь прибывшем корабле, отсутствие допуска у помощника (назначенного уже на Камчатке), сложностью предстоящих задач боевой подготовки и любыми другими причинами, кроме личной некомпетентности командования дивизиона МПК. Но и этим мукам пришёл конец: начальник штаба сдал таки на допуск и был «способен» заменить меня на выходах в море во время отпуска. Отпуск опустим для экономии времени, ибо плохих отпусков не бывает. Сразу после моего прибытия из отпуска корабль направили для прохождения планового докового ремонта, который полагался кораблям нашего проекта один раз в год. После постановки в док и докового осмотра выяснилось, что титановый обтекатель подкильной ГАС МГ-322Т имеет щелевую пробоину снизу по одному из шпангоутов, примерно посредине своей длины. Как и положено докладываю об обнаруженном командиру дивизиона. Что тут началось! Оказывается, я скрывал навигационное происшествие! Было назначено служебное расследование, в ходе которого моя зловещая роль в появлении пробоины вырисовывалась всё рельефнее. Первый раз в моей службе мне нагло шили дело. Защититься удалось при участии помощника Гены Шумакова: он вспомнил, что однажды, при швартовке к пирсу «Шпора» начальник штаба дивизиона капитан-лейтенант Никонов отдал правый якорь на значительном ходу вперёд с одновременным поворотом корабля вправо. То есть лихо швартовался! Обтекатель ГАС располагался на 1/3 длины корабля от форштевня, увеличивая габаритную осадку на два метра. При таком маневре контакт якоря с обтекателем вполне вероятен. Пришлось действовать технически. Я промерил расстояния между выступающими острыми краями титанового среза по шпангоуту и зафиксировал их отдельным актом корабельной комиссии. Одновременно матросы пневмотурбинками зачистили то место на правом якоре, которым якорь мог коснуться обтекателя, будучи отданным, на переднем ходу с одновременным поворотом вправо. Как я и предполагал острые титановые выступы оставили свои следы на якоре. Расстояния между этими точечными следами то же были промеряны в той же последовательности, только зеркально и внесены в акт, с приложением схем замеров на обтекателе и якоре. Разумеется, эти расстояния совпали с высокой точностью, что свидетельствовало о нанесении пробоины именно правым якорем, отданным на переднем ходу с одновременным поворотом вправо. Акт был предъявлен комдиву. Таким образом, неопровержимо доказывалось, что виновником пробоины и, следовательно, сокрытия навигационного происшествия был начальник штаба дивизиона. В этом случае шум утих сам собой. Благо заводским специалистам не составило особого труда выправить и заварить пробоину на титановом обтекателе, ибо на подводных лодках в титановых обтекателях ихних ГАС бывали пробоины и похуже.

Кстати у меня был случай, когда по вине боцмана, ночью на ходу около 14 узлов в горле Авачинской губы, был упущен левый якорь. Но это было на прямом ходу, и услышав грохот якорьцепи (без моей команды) я успел подать команду «обе машины стоп, лево на борт» (в сторону упавшего якоря). Это позволило, одновременно, избежать касания якорем обтекателя ГАС МГ -322Т и полного силового воздействия инерции корабля водоизмещением около 1000 тонн на разрыв якорьцепи. Корабль развернулся на обратный курс почти на месте. Получился очень интересный эффект: благодаря песчаному грунту якорь не «забрал», а некоторое время тащился по дну, что привело к очистке металла якоря от краски и коррозии до белого металла.

Испытания по методу Солдатенкова

Как я уже упоминал, меня на Камчатке терпели не долго. Как только потребовался командир, для вновь формируемого экипажа (для другой базы), было произведено «фундаментальное обоснование» именно моей кандидатуры (с опытом приёмки корабля от промышленности, с опытом командования кораблями пр.1124 более трёх лет, без дисциплинарных проступков, знает цвет верблюжьего одеяла в спальне комдива и т. д.). Ликуя в душе, я сделал вид, что соглашаюсь неохотно, только будучи убежденным, в необходимости участия в приёмке новостройки именно меня. В отместку я абсолютно фундаментально обосновал необходимость перевозки экипажа из Петропавловска-Камчатского к месту приёмки корабля самолётом. Основным аргументом против перевозки экипажа самолётом была легенда о якобы слишком большом весе имущества, перевозимого вместе с личным составом. Но взвешивания никто не производил. Так вот я организовал взвешивание всего имущества и документации и доказал, что мы укладываемся в норму бесплатного провоза багажа даже ещё и с запасом. Командующий Камчатской флотилией, скрипя душой, согласился. Вместо пяти суток на теплоходе, суток пересадки на поезд, ночи поездом, мы после двух часов героического полёта на самолёте ИЛ-18 и часа езды в крытых военных грузовиках уже были на борту своего корабля (степень его готовности была такова, что все необходимые системы жизнеобеспечения экипажа можно было использовать по прямому назначению) в затоне судостроительного завода, у достроечного плавпирса. А дальше привычная корабельная обстановка, вахта, дежурство и никаких соблазнов к нарушениям воинской дисциплины. Из четырёх приёмок новостроящихся кораблей, в которых я участвовал в разных должностях, приёмка МПК-155 прошла без дисциплинарных проступков, выходящих за пределы компетенции командиров боевых частей и командира корабля. Не успел экипаж наладить тесные связи с местным населением и, особенно с работницами завода, как нас уже транспортируют вниз по реке в транспортном плавучем доке. Недельный переход по реке и морю и мы у причала достроечной базы нашего судостроительного завода во Владивостоке. И опять без замечаний. Я потому акцентирую ваше высокое внимание на отсутствии замечаний, что основным их источником на флоте являлись экипажи кораблей в ремонте и на достройке.

Прохождение безобмоточного размагничивания

Первое, что делают с кораблём-новостройкой, это размагничивание. То есть приведение уровня магнитных полей к нормативным для данного проекта. Судостроители по технологии отводят для первого размагничивания две недели! Корабль ставиться на четыре швартовные бочки на рейде, в районе который называется «Стенд СБР». В основном время уходит на намотку внешнего кабеля, принимаемого со специализированного судна, называемого СБР, и перешвартовку на требуемые магнитные курсы. Вся эта тяжёлая работа направлена на сведение к минимуму вероятности подрыва корабля на магнитных минах вероятного противника. Кроме того, после приведения магнитного поля корабля в порядок, производится уничтожение девиации магнитного компаса, который является на современных кораблях резервным курсоуказателем. Для перешвартовки вызывался заводской буксир. Всё это делалось не торопясь, с чувством, с толком и с расстановкой. Нет буксира — нет перешвартовки на очередной магнитный курс. Нет перешвартовки на очередной магнитный курс — нет замеров на новом курсе, нет регулировки магнитных полей и т.д.. От приёмки кабеля с СБР и накладки его обмоток на корпус никуда не денешься, но это разовая авральная работа. А вот перешвартовок может быть очень много (столько, сколько потребуется главному инженеру с СБР). Вот мы пришли к первому способу обеспечения испытаний. Я отказался от переноса швартовных тросов с бочки на бочку, а стал переносить их на палубе корабля с носа в корму и с правого борта на левый в зависимости от требуемого курса и направления ветра. Это занимало времени много меньше, чем перешвартовка при помощи буксирного катера и главное не требовался буксир. Основное внимание при таких перешвартовках следовало уделять удержанию швартовных тросов так чтобы переносимый по кораблю швартов не выпал за борт. В итоге, начиная с МПК-143, вместо двух недель удавалось выполнить размагничивание за пять дней! А цену времени, при сдаче планового корабля, знают только кораблестроители. Все мои испытательные находки записывал в свой блокнот, красным карандашом, старший строитель проекта 1124 Пётр Иванович Крячек (светлая ему память, к сожалению, он нас уже покинул). А уж у него на личном счету за долгие годы работы в судостроительной промышленности было несколько десятков построенных и сданных кораблей, и всякие пустяки заносить в свой блокнот он бы не стал.