Юрий Петров - Записки профессора

Теперь рассмотрим, почему чиновники из Госавианадзора, единственная обязанность которых – обеспечить безопасность полетов – не хотят эту обязанность исполнять. Если коротко: не хотят потому, что уверены в своей безнаказанности, уверены в том, что вину за катастрофу спишут на «человеческий фактор», на ошибки пилотов – особенно, если те погибли и возразить не могут.

Все это удобно проследить на особенно значимой для жителей Петербурга ужасной катастрофе самолета Ту-154 22 августа 2006 года на Донецком, когда погибло 170 человек (все пассажиры и экипаж), и в их числе 120 жителей Петербурга. Об уроках этой катастрофы можно обоснованно говорить потому, что впервые журналистам удалось достать и опубликовать расшифрованные записи бортовых самописцев – которые часто называют «чёрными ящиками». Удалось опубликовать и записи переговоров в кабине пилотов, и записи показаний приборов. При всех других катастрофах российских самолётов показания бортовых самописцев засекречивали, с ними мог ознакомиться только ограниченный круг лиц, что существенно помогало уводить от ответственности истинных виновников.

На этот раз показания самописцев были опубликованы (газета «Известия», № 208 от 10.11.06 г.) вместе с комментариями к ним со стороны опытных лётчиков, и это позволяет любому грамотному инженеру легко разобраться и указать истинную причину катастрофы.

Основной причиной катастрофы явились недостатки и упущения при проектировании и расчёте самолёта. Оказалось, что самолёты типа Ту-154 обладают опасной особенностью: «режимом подхвата». У самолетов, не обладающих такой особенностью, при увеличении угла атаки быстро происходит срыв потока, и подъёмная сила крыла падает. А у самолётов Ту-154 при увеличении угла атаки происходит «подхват», подъемная сила растёт вместе с лобовым сопротивлением, самолёт набирает высоту, но быстро теряет скорость поступательного движения. Как только она существенно упадет, рули самолёта теряют эффективность, и он сваливается в «плоский штопор», на выход из которого большие пассажирские лайнеры не рассчитаны (в отличие от военных и спортивных самолётов).

Именно попадание в «режим подхвата» стало причиной катастрофы в роковой день 22 августа 2006 года: при полете в условиях «болтанки» стали колебаться углы атаки, и в 11 часов 35 минут 40 секунд (как показали ленты самописцев) самолет попал в «режим подхвата»; уже через 10 секунд он вошёл в штопор, а затем упал на землю и погубил 170 человек.

Почему же самолёты типа Ту-154 выпустили в эксплуатацию с такими недостатками проектирования и расчёта? Дело в том, что «режим подхвата» – это очень редкий режим, возникающий в условиях встречи с вихревыми потоками воздуха. Вполне возможно, что этот режим не был замечен при испытаниях головного экземпляра самолёта.

Однако предупреждение было. Еще 10 июня 1985 года самолёт Ту-154, вылетевший из Ташкента, попал над Учкудуком в «режим подхвата», затем вошел в штопор, упал на землю и погубил 200 человек.

Можно догадываться, что сразу после этой ужасной катастрофы, под свежим впечатлением от нее, лётчики очень внимательно следили за тем, чтобы не попасть в «режим подхвата». Затем, постепенно, внимание притупилось, и в результате произошла новая, не менее ужасная катастрофа 22 августа 2006 года.

Ясно, что никак нельзя было оставлять в эксплуатации самолёт с такими серьезными недостатками проектирования и расчёта, обнаружившимися при катастрофе 1985 года. Заметим, что исправить этот роковой недостаток было совсем не сложно: достаточно было поставить на самолёте при его текущем ремонте небольшое автоматическое устройство, которое реагировало бы на производные от показаний самолётных измерителей скорости и высоты полёта и при опасной комбинации производных формировало бы аварийно-предупредительный сигнал. Тонкость здесь в том, что об опасном «режиме подхвата» говорят не столько сами значения высоты, скорости и других параметров, сколько их производные (скорость изменения этих величин). Когда поступательная скорость самолёта заметно упала, реагировать уже поздно. В то же время человек плохо «реагирует» на производные изменяющихся показаний приборов, а простое автоматическое устройство с этим справляется блестяще, и оно легко могло бы предотвратить это катастрофу.

Таким образом (на основании анализа открытых источников), причиной катастрофы 22 августа 2006 года, унёсшей жизни 120 петербуржцев, были недостатки проектирования и расчёта, не исправленые – даже после катастрофы 1985 года – ни проектировщиками и изготовителями самолётов, ни авиакомпаниями, ни Госавианадзором.

Теперь посмотрим, а что сказал о катастрофе расследовавший её Международный авиационный комитет (МАК). После долгих колебаний он в феврале 2007 года всё же возложил вину на лётчиков, и одно из его обвинений в адрес пилотов потерпевшего аварию самолёта звучит так: «За штурвалом самолёта в момент катастрофы сидел неопытный стажёр». МАК должен был хорошо знать, что самолётом и до и во время аварии управлял опытный командир корабля, пилот первого класса Иван Корогодин. А стажёр – Андрей Ходневич – был не штатным, а дополнительным членом экипажа, он сидел в кресле второго пилота, но его действия контролировал – и мог в любой момент исправить – опытный штатный второй пилот Владимир Онищенко. Так что присутствие в кабине пилотов стажёра никак не могло быть причиной катастрофы.

Второй причиной катастрофы МАК посчитал решение командира воздушного корабля в 11 часов 35 минут отключить автопилот и взять управление на себя. Но это – обычное и вполне правильное решение, принимаемое командирами в сложной ситуации. Поскольку к этому времени возросла «болтанка», командир обоснованно взял управление на себя, чтобы уменьшить её.

Отметим, что надо различать – безупречность лётного мастерства у пилотов, отсутствие каких-либо ошибок у них, и вину – т. е. совершение таких ошибок, которые лётчики знали, как не допустить, но допустили, и которые привели к катастрофе. Да, пилоты Ту-154 не были безупречными мастерами. Расшифровка показаний бортовых самописцев показала, что и до аварии, во время спокойного полёта, и во время аварии командиром воздушного корабля отдавались команды с использованием ненормативной лексики, что, конечно, не способствует дисциплине в кабине пилотов. Но действия пилотов не содержали серьёзных ошибок и не привели бы к катастрофе, если бы не остались не устранёнными недостатки проектирования и расчёта самолётов Ту-154.

Поскольку МАК на эти недостатки не указал и не потребовал их исправления (возложив вину на пилотов), то недостатки остались неисправленными. Простых автоматических устройств, страхующих от попадания в «режим подхвата» на самолётах Ту-154 нет до сего дня. А это значит, что такая же катастрофа может произойти снова.