Липгарт: Создатель «Победы» - Вячеслав Васильевич Бондаренко
Настроение среди участников совещания (их собралось больше сорока) царило праздничное: накануне, 2 февраля, была одержана победа под Сталинградом. Капитуляция 6-й армии вермахта, сдача в плен Паулюса, полный разгром союзных Германии армий – итальянской, венгерской, румынской, – воодушевлял всех, на лицах цвели улыбки. И слово «Победа», яркое и радостное, было в заголовках всех газет, у всех на устах – впервые с конца 1941-го, когда фашиста погнали из-под Москвы.
Впоследствии история появления названия машины обрастет легендами. В позднем интервью Л. М. Шугурову Андрей Александрович так вспомнит начало 1943-го и работу над новым автомобилем: «Конечно, о его названии еще никто не думал, а дали ему числовой индекс из второй десятки номеров, отведенных ГАЗу для обозначения его легковых машин». Но это говорилось тридцать пять лет спустя, когда память уже подводила конструктора – так, в том же интервью он упоминал о том, что в демонстрации 7 ноября 1944-го в Горьком участвовали четыре «Победы», в то время как в реальности тогда существовала лишь одна. Ближе к истине, думается, был писатель Б. А. Галин, начавший в 1946-м свою статью «Так родилась “Победа”» для «Огонька» таким образом: «Сильное и точное слово «победа» возникло в сознании Андрея Александровича Липгарта в суровые и радостные январские дни сорок третьего года, когда 6-я германская армия была полностью окружена и разгромлена под Сталинградом. Именно в те далекие дни войны, точно ощущая обжигающий ветер Сталинградской битвы, в душе главного конструктора народился первый, смутный образ будущей машины. На белом листе плотной ватманской бумаги легли общие контуры новой конструкции». Оставив за скобками особенности стилистики, заметим: Галин писал статью после общения с Липгартом, по свежим следам работы над машиной. Так что информация о появлении названия (равно как и любопытная подробность об «общих контурах», набросанных самим главным конструктором) была получена из первых уст. Итак, «Победа» – сначала в честь Сталинградской победы, а затем – победы вообще, еще неведомой, но неизбежной Великой Победы, которую все так ждали, которая воспринималась не только как конец чудовищных испытаний, но и как начало новой, обязательно – лучшей жизни.
Есть, правда, и еще один вариант возникновения этого названия – но он, что называется, вспомогательный. В декабре 1942 года в американском журнале «Попьюлер Микеникс» была размещена большая статья одного из ведущих дизайнеров ХХ века Брука Стивенса «Your Victory Car» – «Твой автомобиль Победы». Размещенные в ней иллюстрации скорее порадовали бы Юрия Долматовского, чем Липгарта, – настолько они были авангардны. Но вот название… Хотя Липгарт и получал американскую техническую прессу, но до Горького в тяжелые военные дни она вряд ли добиралась, а в Москве, в наркомате увидеть свежий номер ленд-лизовского журнала было вполне возможно. И, может быть, эта безоговорочная уверенность американского автора в победе, вынесенная в заголовок, тоже дала некий толчок, первоначальную идею, наложившуюся на новость о Сталинграде.
Совещание открывал нарком среднего машиностроения Степан Акопович Акопов, 44-летний уроженец Тбилиси, выпускник МВТУ, имевший опыт управления крупным предприятием (два тяжелейших года, 1937–1939, директорствовал на «Уралмаше»), отлично разбиравшийся и в нюансах производства, и в технологиях, и в непростых подводных отношениях, которые существовали в промышленной среде, как и в любой другой. Неизменно улыбчивый, внимательный к подчиненным, Акопов отлично знал цену Липгарту, безмерно уважал его опыт и однажды уже дал понять, насколько доверяет вкусу главного конструктора ГАЗа – в июне 1942-го, когда именно Липгарт решал, в каком лимузине будет ездить после войны Сталин. Встречая Андрея Александровича в здании наркомата, поздравляя со Сталинградской победой, Акопов был спокоен: знал, что Липгарт готов к совещанию лучше всех в этом зале, что только он, в отличие от занятых сиюминутными военными трудностями коллег, по-настоящему смотрит в будущее. Но начать совещание, конечно, предстояло самому наркому.
Итак, слово Акопову: «Мы впервые проводим совещание конструкторов наших заводов. Почему-то так получилось, что в мирное время у нас не было возможности собирать конструкторов, и только в военный период мы решили собрать вас. Это не случайно, что мы сейчас собираем конструкторов. Требования к автомобильной промышленности резко повышаются, и мы должны учесть их и пойти по пути создания новых типов автомобилей. Советский Союз имеет опыт автомобильной промышленности порядка десяти – двенадцати лет. В основном конструкции наших автомашин сохранились до сегодняшнего дня от 1930–1934 годов. Мы, по меньшей мере, отстаем на восемь – десять лет от передовой американской и европейской техники. Конструкция автомашин ГАЗа зиждятся на образцах “Форда” 1932–1934 годов. ЗИС-5 – это “Автокар” 1929–1930 годов. Если взять наши легковые машины, то они также зиждятся на старых типах американских автомобилей…»
Зачин речи Акопова мог показаться кому-то чересчур смелым, даже дерзким. Как это так – отстаем? Выходит, нарком сомневается в возможностях нашего автопрома, ставит его заведомо ниже американского и европейского? А европейский это какой – немецкий, что ли?.. Но доклад наркома – не хвалебная речь, не выступление на юбилее. Он говорит перед людьми, которые знают подлинное положение дел и не нуждаются в комплиментах. Цель доклада – резко выявить, обозначить все проблемные точки советского автопрома, заставить посмотреть конструкторов вперед, в будущее. Не в завтрашний день, когда Красная армия погонит врага с советской земли, а в послезавтрашний, когда война завершится и победители будут иметь полное право на современные, комфортные и удобные автомобили. И не только на грузовики и военные вездеходы, но и на легковые. Между тем, продолжал Акопов, «мы по существу не имеем легковой машины. Если правительство скажет сегодня выпустить легковую машину, то у нас ее по существу нет. Машины ЗИС-101, М-1 нельзя считать машинами 1943 года. В кратчайший срок надо создать свой тип легковой машины, который мог бы удовлетворить массового нашего потребителя».
Такой решительный зачин Акопова фактически подводил слушателя к содержанию речи самого Липгарта. И хотя после наркома выступали главный конструктор автоотдела НАТИ А. А. Душкевич и главный конструктор ЗИСа Б. М. Фиттерман, «ударным» фрагментом первого дня совещания стал именно доклад Андрея Александровича. Читая сегодня текст этого доклада, невозможно не восхищаться его деталировкой, проработанностью – и предельной нацеленностью на дело. Никакой словесной лапши, все четко и конкретно. Словно это продумывалось, писалось, планировалось не на военно-авральном ГАЗе, где все подчинено производству танков, а на размеренно работающем мирном заводе. Липгарт подробно описывает те машины, которые ГАЗ намерен выпускать в послевоенное время, – так, словно оно уже на дворе. Он начинает с грузовиков ГАЗ-51 и ГАЗ-63, а потом переходит к легковым: «Автомобиль М-1, являющийся в настоящее время единственной машиной общего пользования, заменяется двумя типами. 1. ГАЗ-25, облегченная, высокоэкономичная машина типа Виллис, Оппель-Капитан и
