Николай Якубович - Неизвестный «МиГ». Гордость советского авиапрома

«В январе – феврале текущего года, после получения первых результатов летных испытаний нового фронтового истребителя (была получена скорость 1400 км/ч) и окончания государственных испытаний истребителя сопровождения, Совет Министров принял решение (постановление № 11–13 от 16 января и № 186–133 от17 февраля. – Прим. авт.) о запуске в серийное производство истребителя СМ-9…, присвоив самолету наименование МиГ-19…

Один из самолетов (СМ-7. – Прим. авт.) построен в варианте перехватчика, а другой по существу является летающей лабораторией для отработки двигателя АМ-9».

29 июня в адрес Маленкова ушло еще одно письмо, на этот раз от министра авиационной промышленности Дементьева. В нем говорилось:

«Опытный фронтовой истребитель МиГ-19 с двумя двигателями Микулина АМ-9 изготовлен на заводе № 155 в трех экземплярах.

Первый <…> является образцом самолета, запущенного в серийное производство, должен быть предъявлен на госиспытания в апреле 1954 г.

Заводские летные испытания этого самолета <…> затянулись в связи с трудностями, встретившимися при доводке нового двигателя Микулина АМ-9… 2 июня самолет сделал вынужденную посадку из-за остановки двигателей и получил повреждения.

В настоящее время самолет МиГ-19 восстанавливается и к 5 июля будет выведен на аэродром… На госиспытания будет предъявлен в июле 1954 г.

Второй <…> изготовлен в варианте истребителя-перехватчика. На нем установлена радиолокационная станция «Изумруд», а также подвижной стабилизатор. Этот самолет предназначен для испытаний и отработки радиолокационной станции и стабилизатора. Подвижной стабилизатор установлен для проверки возможности повышения устойчивости и маневренности самолета. В настоящее время самолет находится на аэродроме и проходит наземные испытания. В июле сего года будут начаты летные испытания…

Третий экземпляр – в варианте фронтового истребителя, но с более мощным вооружением: две пушки калибра 37 мм, вместо трех калибра 23 мм. На этом экземпляре <…> проводятся испытания по проверке характеристик двигателя АМ-9 в летных условиях…

Двигатель АМ-9, запущенный в серийное производство, на государственные испытания в установленный срок не предъявлен вследствие поломки лопаток компрессора и повышения температуры газа перед турбиной в процессе летных испытаний…

С целью уменьшения этих недостатков заводом № 300 заменены лопатки компрессора и уменьшена тяга двигателя на максимальном режиме с 2750 до 2600 кгс и на форсажном режиме с 3300 до 3250 кгс. При этих условиях тяга на форсажном режиме обеспечивает получение заданной максимальной скорости полета самолета».

Когда отсылалось это письмо, второй экземпляр фронтового истребителя СМ-9/2, укомплектованный 37-миллиметровыми пушками еще не летал. Он впервые поднялся в воздух в июле.

1 сентября 1954 года руководство МАП в докладе заместителю председателя Совета Министров В.А. Малышеву сообщало: «В целях ускорения проведения государственных испытаний самолета МиГ-19 ГК НИИ ВВС приступил к приемке самолета <…> и разработал план, которым предусматривалось окончание этих испытаний в 2,5-месячный срок.

Одновременно МАП и главные конструкторы т.т. Микоян и Микулин приняли на себя обязательство – в течение сентября – октября сего года провести следующие доработки по самолету и двигателю:

– отработать и установить систему оповещения «Узел»;

– испытать подвесные баки и бомбовое вооружение на новых бомбодержателях;

– установить реактивное вооружение;

– отработать устойчивую работу форсажной камеры на высотах более 16 500 м, что должно обеспечить (заданный. – Прим. авт.) потолок самолета МиГ-19.

Указанные работы будут проверены летными испытаниями на втором экземпляре МиГ-19 и предъявлены ВВС в процессе государственных испытаний первого экземпляра…».

В том же месяце СМ-9/1 предъявили в НИИ ВВС. Ведущими на этом этапе испытаний были летчики В.Г. Иванов и Н.А. Коровин и инженер Ю.М. Калачев. В испытаниях самолета принимал участие также летчик Ю.А. Антипов.

А.Г. Солодовников, облетавший машину, рассказывал: «Двигатели РД-9Б с форсажными камерами обеспечивали самолету более высокие вертикальную и горизонтальную скорости, улучшили разгонные характеристики. Включение форсажа на скорости 700 км/ч давало прирост тяги на 1000 кгс, а на скорости 1400 км/ч – 1870 кгс. По тем временам такая тяга двигателей была довольно велика и почти равнялась весу самолета. Машина на сверхзвуковых скоростях становилась какой-то инертной и непослушной, на отклонение ручки управления реагировала слабо».

СМ-9/2

Как это ни печально, но эффективность рулей высоты истребителя оставалась прежней и на некоторых режимах полета при маневрировании. При снижении скорости от сверхзвуковой до околозвуковой резко изменялись перегрузки. Тем не менее самолет запустили в серийное производство, которое в соответствии с октябрьским 1954 года постановлением правительства развернулось на заводе в Горьком.

Первые машины сдали военной приемке в начале 1955 года. В марте партия серийных «МиГов» поступила на войсковые испытания в подмосковную Кубинку. Годом позже производство истребителей этого типа стал осваивать завод № 153 в Новосибирске.

В соответствии с августовским 1955 года постановлением правительства авиапромышленность обязали в 1955–1956 годах изготовить и сдать ВВС 1100 МиГ-19, в том числе 500 машин в текущем году. Тем же постановлении оговаривалось: «Установить на одном из серийных <…> МиГ-19, переданных ВВС управляемый стабилизатор для улучшения маневренности, автономную гидросистему управления самолетом три пушки калибра 30 мм, прицел АСП-5Н с радиодальномером «Град», улучшенные воздушные тормоза, комплект кислородного оборудования ККО-1».

Предписанный план серийного строительства выполнить не удалось. Реально в 1055 году горьковчане изготовили лишь 139 МиГ-19. Впоследствии не менее 30 из них переделали под пушки НР-30. Всего же в 1955–1956 годах два предприятия построили 758 МиГ-19 всех модификаций.

Параллельно с развертыванием производства в ОКБ Микояна дорабатывали конструкцию в соответствии с требованиями постановления правительства. Идея установки цельноповоротного горизонтального оперения обсуждалась давно, но технические трудности, вставшие перед конструкторами, не позволили реализовать ее быстро. Управляемый стабилизатор появился впервые на третьем опытном экземпляре – СМ-9/3.