Израиль Рабкин - Время, люди, самолеты.

Не составило Жулеву большого труда договориться и о проведении испытаний фюзеляжа на прочность. И вот на одном из ежедневных оперативных совещаний, где подводились итоги работ за вчерашний и ставились задачи на текущий день, начальник группы статических испытаний доложил, что фюзеляж с люком испытан и прочность его не вызывает каких-либо сомнений. Лавочкин насторожился и довольно резко спросил, кто дал распоряжение на эти испытания. Наступило замешательство. Начальник группы с надеждой смотрел на присутствующих, но все молчали, и тогда он сказал, что о необходимости испытаний ему сообщил Жулев. Лавочкин возмутился:

– Кто тут главный конструктор, я или Жулев?

Жулев на совещании не присутствовал, поэтому весь гнев Лавочкин обратил на своих сотрудников. Присутствовавшие на совещании Никашин и Таракановский, взяв на себя вину Жулева за несогласованные с главным конструктором действия, стали защищать провинившихся и одновременно с этим предложили решить вопрос о люке положительно, поскольку вопрос о его прочности был снят проведенными испытаниями. Они сообщили, что предложение о внедрении люка поддерживают начальники сборочного цеха, ЛИС и многие другие работники завода.

Лавочкин, наконец, успокоился и, выяснив кой-какие технические вопросы по люку, уже с улыбкой сказал:

– Обхитрили вы нас, товарищи военные.

Таким вот неожиданным образом решился вопрос о внедрении люка Жулева в серийное производство.

Сюжет по люку на этом, однако, не закончился. В августе 1941 года серийный самолет с люком поступил в НИИ ВВС на контрольные испытания. Испытания проводили Кубышкин и Таракановский.

Вопрос о том, что люк можно использовать не только для осмотра управления самолетом, они продумывали еще при государственных испытаниях, и вот теперь настала пора попытаться использовать его также для перевозки внутри фюзеляжа небольших грузов или даже технического персонала, что очень необходимо, например, при перебазировании самолетов с одного аэродрома на другой.

Снова была применена тактика Жулева, ибо было опасение, что если внести в программу испытаний соответствующий пункт, то он будет вычеркнут начальником института. Не было надежды и на поддержку со стороны начальника отдела.

Когда программа контрольных испытаний была полностью выполнена, Кубышкин и Таракановский на свой страх и риск организовали задуманную проверку. Условия для выполнения такой работы были благоприятные, так как самолет базировался не на обычной стоянке у ангара, а на краю аэродрома у опушки леса. Кубышкин выполнил несколько коротких полетов с постепенным увеличением веса грузов до 80 килограммов. Все было в порядке. Было известно, что запас устойчивости у самолета большой и груз до 80 килограммов не должен привести к ее существенному уменьшению. Это подтвердилось в полете. Управляемость и устойчивость самолета, по оценке летчика, были вполне достаточными для выполнения перелетов. Наконец, в фюзеляж забрался Таракановский. Договорились, что если надо делать экстренную посадку, то «пассажир» даст сигнал летчику подергиванием за тягу управления рулем высоты, которая проходила над его головой. Пользоваться сигнализацией не пришлось. Полет прошел нормально, правда, было немного жарко из-за того, что располагаться надо было на верхней части тоннеля водяного радиатора, но это неудобство было вполне терпимым.

После посадки самолета в полетном задании была сделана соответствующая запись, и виновники незапланированных полетов пошли на доклад к начальнику отдела. П.В. Рудинцев выслушал их доклад, внимательно прочитал отчет о полете, покачал головой и пригласил их к начальнику института.

Шли молча. П.И. Федоров, выяснив все обстоятельства, немедленно позвонил начальнику ВВС, от которого получил указание срочно составить директиву строевым частям. Такая директива была составлена, утверждена начальником ВВС и разослана. В ней было сказано, что на самолете ЛаГГ-3 разрешается перевозка грузов до 80 килограммов или одного человека. Тактика Жулева сработала положительно и на этот раз.

Люк Жулева сохранился на всех последующих модификациях самолета ЛаГГ-3. Им широко пользовались на фронте не только в спокойной обстановке, но также и в экстренных случаях. В книге М. Попович «Хождение за два маха» (1981 г.) описан случай спасения летчиком Твеленевым в люке ЛаГТ-3 своего фронтового товарища, за что М.С. Твеленев получил звание Героя Советского Союза. Был увезен из-под носа противника севший на подбитом самолете Герой Советского Союза Г.А. Баевский.

Нескончаемая вереница дел занимала весь (нормальный для того времени) 12-часовой рабочий день. Времени для досуга оставалось очень мало. Приезжали в гостиницу часов в девять вечера. Жили в ней не только мы – командированные, но и переехавшие на постоянную работу в город специалисты ОКБ, в их числе и Лавочкин с семьей.

Когда бываешь в командировке подолгу, да не один, а в составе группы, то складывается своеобразный командировочный быт, в котором стираются границы между временем работы и отдыха. Днем мы мало общались друг с другом. Потребность в общении мы старались удовлетворить в течение тех полутора-двух часов, которые оставались до сна. Нам хотелось рассказать друг другу о работе за день, поделиться своими мыслями, спросить совета, а то и попросту «покалякать» на вольную тему. Собирались мы в одном из занимаемых нами номеров, пили чай и беседовали. Это были приятные часы. Время пролетало незаметно.

«Знаем мы, какой чай вы там пили», – скажет иной определенным образом настроенный читатель. Чтобы собрались одни мужчины, да еще вдали от домашнего контроля, да в свободное от работы время и пили только чай? Но это было именно так. Я вовсе не хочу сказать, что тогда не пили спиртного, пили, конечно, но заметно меньше, чем в более поздние годы. А что касается нашей испытательной бригады, то в ее составе не было ни одного любителя зелья.

В один из таких вечеров Таракановский рассказал нам некоторые подробности того, как он с летчиком-испытателем А.Ф. Расстригиным испытывал двухместный самолет Р-зет на штопор.

– Дело было в феврале 1937 года. Р-зет – это модифицированный самолет Р-5, характеристики штопора которого обстоятельно исследовали летчики-инженеры А.И. Филин и И.Ф. Петров и опубликовали. При подготовке к испытаниям Р-зет эту работу мы тщательно проработали. Выяснили, что на характеристики штопора, и особенно на вывод из него, очень сильно влияла центровка, поэтому в хвостовой части фюзеляжа мы установили большой ящик с песком, высыпая который можно было смещать центровку вперед и таким образом облегчить вывод самолета из штопора.