Вячеслав Довгань - Лунная одиссея отечественной космонавтики. От «Мечты» к луноходам

На горизонтальной панели находились кнопки, которые служили только для фиксированного поворота лунохода на месте. Одна из них - «Поворот 1» (5°), а другая - «Поворот 2» (20°). Направление поворота - в зависимости от положения рукоятки «Налево» или «Направо».

Ещё три кнопки: «9 колесо» (перед началом движения вперёд колесо опускалось на грунт по команде «Опустить» и поднималось - перед началом движения назад или поворотах на месте по команде «Поднять»); «Задержка» - включение и выключение старт-стопного режима движения на определённый временной интервал; «Проба грунта» - включение прибора определения проходимости (ПрОП) для оценки физико-механических свойств лунного грунта.

Также на этой панели располагались кнопки для дублирования выдачи команд в режиме движения лунохода в случае неисправности рукоятки (штурвала). При управлении лунохода с применением штурвала кнопки были закрыты крышкой. Кстати, они так ни разу и не использовались в реальной работе.

Каждая команда, выдаваемая водителем, отображалась на двух световых табло, одна из которых информировала о выдаче именно этой команды, а другая - об исполнении её на борту. Информация об исполнении (т.н. «квитанция») приходила на ПУЛ через 4,1 с. Сопоставляя выводимое на ВКУ изображение участка поверхности с показаниями приборов, водитель докладывал командиру о расстояниях до препятствий (камней, кратеров, расщелин и др.), их форму, размеры. На этом основании он принимал решение о своих дальнейших действиях.

На борту лунохода была установлена система, которая обеспечивала безопасность движения. При достижении предельных величин дифферента или крена бортовая автоматика выдавала команду «Стоп». Команда «Стоп» выдавалась также и при превышении допустимого предела нагрузки на ведущих колёсах. При попадании колеса в расщелину было предусмотрено его отключение (отстрел), что делало его из ведущего ведомым и позволяло остальным колёсам, которые оставались ведущими, продолжать движение.

По особой программе проходили подготовку операторы ОНА (Н. Козлитин, В. Сапранов и В. Чубукин). Ведь от точности их действий зависело качество изображения «лунной» поверхности на телеэкране. Оптимальное положение антенны обеспечивалось выдачей на борт лунохода команд с пульта оператора ОНА (ДУ-002): «Поворот 7,5», «Поворот 15», «Поворот 180», «Направо», «Налево», «Вверх», «Вниз» и «Стоп».

На этом пульте также было ВКУ и, кроме того, индикаторы уровня поля и система отображения углов поворота антенны. Каждая команда, выдаваемая и принимаемая оператором, также отображалась на световых табло по аналогии с пультом ДУ-001.

Большой тренировочный курс прошли командиры (Ю. Васильев и И. Фёдоров), штурманы (К. Давидовский и В. Самаль) и бортинженеры (А. Кожевников и Л. Мосензов).

Пульт командира ДУ-003 обеспечивал восприятие и переработку информации, поступающей с борта лунохода. Командир (как и водитель) имел перед собой приборы, по которым он оценивал положение лунохода по крену и дифференту, направление его движения (курс) и пройденный путь, а по ВКУ опознавал препятствия и определял расстояния до них. На этом основании он принимал решение о дальнейших действиях водителя. Командир мог в любой момент прекратить движение лунохода, выдав распоряжение водителю или оператору КРЛ.

На пульты водителя, оператора ОНА и командира выводилась чёрнобелая фотография («картинка»), которая «стояла» на экране ВКУ в зависимости от выбранного режима: 3,2; 5,7; 10,9 или 21,1 с.

Если «луноход» двигался, то за время такой задержки он мог пройти на первой скорости (0,33 м/с) расстояние от 2,3 до 8,3 м. Вот почему водитель обязан был доложить командиру (этот доклад слышали и все члены экипажа) информацию о появившихся препятствиях на трассе и предложить решение о выборе дальнейшего маршрута.

Приблизительно через 2 с борт лунохода принимал радиокоманду, о чём (ещё приблизительно через 2 с) поступала «квитанция» на пульты водителя, оператора ОНА и командира о принятии бортом и исполнении выданной радиокоманды.

Приобретённые навыки управления позволили водителям оперативно оценивать обстановку в секторе на расстоянии 3-9 м и принимать решение при задержке более 7 с.

Это был странный способ управления, т.к. каждый раз на ВКУ появлялось изображение, которое не было похоже на предыдущее. Об исполнении команды и меняющейся обстановке водитель узнаёт с задержкой, т.е. видит события в прошлом. Поэтому управление на расстоянии требует определённого умения предугадывать события, и водителя лунохода можно сравнить с шахматистом, который обязан предвидеть развитие партии на несколько ходов вперёд. Надо было хорошо вжиться в эту работу, полностью отрешиться от всего земного и вести себя так, словно сам находишься на луноходе. Трудно придумать что-либо похожее в земных условиях, чтобы понять, как чувствует себя водитель лунохода. По крайне мере естественных процессов, похожих на эти, у нас на Земле не происходит. В результате тренировок мы научились «жить в будущем».

Водитель, в чьих руках находится управление движением, сосредоточен на восприятии и анализе телевизионного изображения местности. Параллельно с этим он с помощью стрелочных индикаторов контролирует крен и дифферент лунохода, следит за изменением его курсовых характеристик. Поток же информации о состоянии бортовых систем проходит мимо водителя и сосредотачивается у бортинженера, который по громкой радиосвязи сообщает о параметрах, характеризующих состояние машины, информирует о крене и дифференте.

Экипаж лунохода практически всю информацию, необходимую для управления луноходом, воспринимает опосредованно. Элемент непосредственности вносит лишь телевизионный экран. По плоскостному изображению на нём «лунного» рельефа водитель и командир оценивают характер и величину препятствий на пути лунохода и расстояния до них. Телевизионное изображение «лунной» поверхности позволяет приближённо контролировать и величину крена лунохода: при умеренном значении дифферента на экране отчётливо видна линия местного горизонта.

В сеансах движения текущие восприятия водителя лунохода постоянно дополняются его оперативной памятью. Особенно это проявляется на усложнённых участках трассы. Выполняя те или иные манёвры, он анализирует не только взаиморасположение видимых им на телеэкране предметов, но и тех образований (кратеров, камней), которые в данный момент уже не видны, но ранее полученная о них информация прочно хранится в его памяти.

Работа по практическому вождению требовала исключительной слаженности всего экипажа.

Вся информация от членов экипажа транслировалась по громкоговорящей связи ПУЛа. Поначалу на тренировках доклады были расплывчаты и многословны, каждый старался выдать свои данные, не прислушиваясь к докладам других. Потом стало приходить чувство коллектива, доклады стали согласованными и лаконичными. Рабочий день заканчивался детальным разбором всех заездов и программы дня в целом. Многократно проверялась правильность распределения функций между членами экипажа. Они специально тренировались на сработанность, слаженность, понимание друг друга. Создавалась экономная, лаконичная терминология для оценки обстановки и формулировки решений. Отрабатывались даже периодичность, ритм докладов, форма взаимного привлечения внимания к наиболее важным параметрам или неожиданным ситуациям. Особо обращалось внимание на умение оценивать пространственные характеристики, определять расстояния по плоским изображениям на телевизионном экране.