Николай Якубович - Великий Ильюшин. Авиаконструктор №1

Это пожелание закрепили постановлением правительства от 3 августа 1951-го, и с февраля по апрель следующего года Ил-28РМ прошел заводские испытания. После доработок в июле 1952 года машину передали в НИИ ВВС.

Летные испытания двигателя ВК-5 (без форсажной камеры) закончились в сентябре 1952 года, и в мае следующего года правительство приняло решение об оснащении ими торпедоносцев Ил-28Т. Однако спустя год, выпустив четыре машины с этими двигателями (по два Ил-28РМ и Ил-28Т), работу пришлось прекратить. По этому поводу 20 мая министр авиационной промышленности П.В. Дементьев и главнокомандующий ВВС П.Ф. Жигарев докладывали в Бюро по машиностроению при Совмине СССР:

«В результате проведенных контрольных государственных испытаний (…) установлено, что максимальная скорость самолета <..> возросла всего на 10–11 км/ч. При увеличении полетного веса на 2950 кг, в том числе бомбовой нагрузки на 1000 кг, дальность увеличилась на 620 км, а разбег — на 220 м.

При проведении летных испытаний самолетов были выявлены <…> неустойчивая работа (помпаж) двигателей в полете, превышение допустимой температуры газов за турбиной на боевом режиме на высотах свыше 7000 м, затрудненный запуск двигателей на земле… ВК-5 пока не доведен до серийного производства.

Учитывая, что достигнутые улучшения летно-технических данных самолета Ил-28 с двигателями ВК-5 незначительны, считаем целесообразным дальнейшие работы по <…> Ил-28 прекратить…».

В НИИ ВВС испытывали две машины Ил-28РМ. На одной из них гондолы двигателей и шасси сохранились, как у бомбардировщика, а на другой (№ 3719) — от разведчика. Полетный вес первой машины оказался на 150–170 кг меньше (в зависимости от заправки горючим), но это преимущества в скорости не дало, хотя практическая дальность возросла на 280 км.

Установили ВК-5 и на торпедоносец Ил-28Т, совершивший свой первый вылет 22 июня 1953 года. Это повлекло за собой разработку новых удлинительных труб и размещение в фюзеляже дополнительного топливного бака.

Машина прошла государственные испытания в июле 1953 года, но, как и Ил-28РМ, осталась в разряде опытных.

Постановлением Совмина СССР от 1 февраля 1952 года предусматривалась установка на Ил-28 радиодальномера «Гамма», прицелов СПБ-1 и ПСК-28Р для стрельбы из пушек, проектировавшейся кормовой установки Ил-К6Р.

В сентябре 1952 года на вооружение ВВС приняли противосамолетную авиабомбу ПРОСАБ-250, предназначенную для поражения самолетов, летящих в плотных боевых порядках. Испытания ПРОСАБ-250 проводились, в частности, с Ил-28 по выработавшим свой ресурс самолетам-мишеням С-47, летевшим на автопилоте. В том же году один Ил-28 оборудовали для применения управляемой бомбы УБ-2000Ф и в соответствии с решением Совета министров спроектировали установку на Ил-28 радиодальномера «Гамма», а также прицелов СПБ-1 и ПСК-28Р. Для этого изготовили модернизированную кормовую установку Ил-К6Р.

В 1954 году проходил испытания Ил-28 с расположенной на внешней подвеске радиоуправляемой планирующей бомбой (воздушной торпедой) «Чайка», оснащенной ракетным двигателем.

На летающей лаборатории Ил-28Р отрабатывали ЖРД РУ-013 (ведущие — инженер В.И. Баранов и летчик П.И. Казьмин). В 1959 году в ГДР один из строевых Ил-28Р переоборудовали в летающую лабораторию по испытанию ТРД «Пирма» (Pirma 014), предназначавшегося для пассажирского самолета «152».

Отслужившие свой срок Ил-28 переделывались в радиоуправляемые мишени с автоматическими взлетом и посадкой. Основанием тому стало мартовское 1956 года распоряжение правительства. К концу следующего года в ОКБ-240 разработали соответствующую документацию и передали на завод № 30.

Были предложения по использованию мишеней Ил-28 с беспилотным взлетом для испытаний вооружения аэростатов заграждения.

В 1958 году для повышения проходимости Ил-28 на грунтовых аэродромах разработали шасси со сбрасываемыми в полете дополнительными колесами основных опор. Однако сведениями о реализации данного технического решения я не располагаю.

Для эксплуатации Ил-28 с аэродромов, не имевших взлетно-посадочных полос с искусственным покрытием, в 1951–1952 годах под руководством Т.М. Башта и А.П. Голубкова на заводе № 279 разработали для разведчика Ил-28Р гусеничное шасси с резиновыми траками. Основанием для этого стало соответствующее постановление правительства. Документом предписывалось предъявить машину на государственные испытания в декабре 1952 года. Однако в июле 1954-го распоряжением правительства работу в этом направлении прекратили.

Для летных исследований системы дозаправки топливом в полете на базе Ил-28 создали летающую лабораторию. На этой же машине испытали макетный вариант системы управления положением конуса шланга с помощью кольцевого руля. В работе участвовали инженеры В.Д. Курбесов, Г.Ш. Меерович, а также летчики-испытатели П.И. Казьмин, А.С. Мухин и другие.

В 1956 году на Ил-28 испытывались противорадиолокационные металлизированные бумажные и стекловолоконные ленты, отстреливавшиеся из устройств АСО-28 и предназначавшиеся для постановки пассивных помех с бомбардировщиков Ту-4. Тогда же для ВВС оборудовали 17 Ил-28 станциями постановки помех СПС-2.

Особое место в истории Ил-28 занимают его реактивные варианты. Первые упоминания об этом относятся к 1951 году, когда на Ил-28 предлагали разместить управляемые ракеты Г-300 класса «воздух — воздух», разрабатывавшихся под руководством С.А. Лавочкина для системы ПВО Москвы «Беркут». Однако недостаточное время барражирования машины не позволило реализовать эту идею.

Год спустя по одному Ил-28 оснастили шестью пусковыми устройствами для турбореактивных снарядов ТРС-190, стабилизировавшихся вращением и оперенных АРС-212. После заводских испытаний в 1952 году самолеты ТРС-190 передали в НИИ ВВС, но они хотя и показали удовлетворительные результаты, так и не получили распространения. Летом 1953 года проверяли возможность Ил-28 с шестью ракетами АРС-212 (система АС-21) для борьбы с самолетами противника, но и из этого ничего не вышло.

Как ни странно, но эта идея возродилась во второй половине 1960-х годов. После советско-китайского вооруженного конфликта на острове Доманском (1967 г.) часть сохранившихся бомбардировщиков предложили переделать в вариант штурмовика Ил-28Ш. В том же году были разработаны тактико-технические требования к штурмовику Ил-28Ш. Кроме традиционного бомбового вооружения в грузовом отсеке, под крылом самолета имелось 12 узлов подвески на 4-й (между фюзеляжем и мотогондолами), 12, 14, 16, 18 и 20-й нервюрах (под отъемными частями крыла) блоков УБ-16-57 реактивных снарядов типа С-5. На них же могли размещаться в различных комбинациях неуправляемые авиационные ракеты С-24, универсальные пушечные контейнеры УПК-23-250 с двухствольными орудиями ГШ-23Л и боекомплектом 250 патронов, фугасные авиабомбы ФАБ-250 и ФАБ-250-62, ФАБ-500, включая варианты «Ш» и М-62, осколочно-фугасные ОФАБ-250-Ш и ОФАБ-250-ШН, бомбовые кассеты РБК-250 и связки РБС-ЮОАО-25-ЗО. Кроме этого, на внешней подвеске могли размещаться зажигательные бомбы ЗАБ-500Ш и баки ЗБ-300 и ЗБ-500. Для испытаний на авиаремонтных предприятиях ВВС переоборудовали как минимум две машины. Автору встречаться с Ил-28Ш не довелось, но, по данным журнала «Авиация и время», в начале 1970-х годов до полка таких самолетов находилось на аэродромах Хурба (Дальневосточный военный округ) и Домна (Забайкальский военный округ), в ходе капитального ремонта в вариант Ил-28Ш переделывались, в частности, самолеты 7-го бап. Как они использовались и куда подевались — неизвестно, но один из штурмовиков закончил свой жизненный цикл на свалке липецкого Центра боевого применения и переучивания летного состава, а другой — на свалке аэродрома Бердск (Новосибирск).