Николай Якубович - Неизвестный Антонов

Как отметила комиссия, расследовавшая трагедию, одним из ее факторов были неудовлетворительные характеристики устойчивости и управляемости самолета, заключающиеся в пропадании усилий на педалях при отклонении руля направления на углы более 10 градусов.

В материалах расследования отмечалось, что подобные недостатки обнаружились еще на этапе летных испытаний самолета. Тогда же разработали проект бюллетеня, предусматривавшего включение в систему путевого управления Ан-30 дополнительного загружателя, но он так и остался на бумаге…

На 1 января 2004 года в российских авиакомпаниях числилось 27 самолетов Ан-30 и Ан-З0Д.

В вооруженных силах кроме своей основной задачи фотокартографа Ан-З0Б широко применялся для разведки. Так было в ходе боевых действий в Афганистане и в Чечне. На этих самолетах по бокам фюзеляжа устанавливали кассеты «Веер» или УВ-26 со 196 и 384 инфракрасными ловушками соответственно, защищавшими от ракет переносных зенитно-ракетных комплексов. Кроме этого, на носовых балочных держателях возможно размещение авиабомб и фильтргондол для взятия проб воздуха.

Применение Ан-З0Б в Афганистане позволило значительно расширить круг решаемых задач. В практику вошли: визуальное наблюдение, наведение боевой авиации на цели, поиск сбитых летательных аппаратов и прочее. Не обошлось без потерь. Так, 27 декабря 1986 года один из Ан-30 был сбит повстанцами близ Кабула.

Примером боевой работы Ан-З0Б в Чечне может быть сезон с мая по ноябрь 2000 года, когда разведчики около 20 раз поднимались в воздух для отслеживания передвижений боевиков. Иногда фоторазведчики поднимались в воздух по два раза в день, иногда их подстраховывали экипажи Ан-26.

Ан-30 широко используются по своему прямому назначению и сегодня. В частности, российские и украинские Ан-З0Б привлекаются для работы по программе «Открытое небо» для контроля военных объектов за рубежом.

Договор по открытому небу (Open Skies) подписали 25 стран, в том числе Россия, 24 марта 1992 года в Хельсинки (Финляндия). В соответствии с международными правовыми нормами документ вступил в силу после его ратификации парламентами всех стран, его подписавших, — 1 января 2002 г.

Договор призван укреплять взаимное доверие и безопасность путем повышения прозрачности в области военной деятельности. Каждое государство-участник имеет право выполнять наблюдательные полеты на воздушных судах для сбора информации о вооруженных силах других сторон. К договору присоединились 33 страны — члены ОБСЕ, в том числе все страны НАТО. Эстония стала участницей соглашения в 2005 году. Согласно договору, Эстония обязана предоставлять свое воздушное пространство для четырех наблюдательных полетов в год.

19 мая 2007 года самолету-разведчику Ан-З0Б дальней авиации, дислоцирующемуся на аэродроме в поселке Средний Усольского района Иркутской области, присвоили имя святителя Иннокентия. Экипажу этой машины часто приходилось выполнять боевые задачи, им приходится работать по программе «Открытое небо».

Предложение присвоить имя святителя Иннокентия боевому самолету поступило в ВВС от губернатора Иркутской области Бориса Говорина, депутата Государственной думы РФ Сергея Дубровина и Центра русской культуры Иркутска.

Последнее сообщение о миссии Ан-З0Б по программе «Открытое небо» поступило 3 октября 2007 года. В тот день экипаж самолета совершил наблюдательный полет в воздушном пространстве Эстонии в рамках договора «Открытое небо», призванного укреплять взаимное доверие через повышение прозрачности военной деятельности, — сообщили в Главном штабе Сил обороны Эстонии. Для этого самолет прибыл накануне в Таллинский аэропорт. На борту Ан-З0Б находился 21 человек, в том числе два наблюдателя от Украины.

Вслед за этим, с 15 по 19 октября, российский Ан-З0Б совершил наблюдательные полеты над территорией Чехии в рамках того же договора.

Глава 12

САМОЛЕТ ДЛЯ ВЫСОКОГОРЬЯ

В начале 1970-х годов индийские военные пришли к выводу, что для снабжения высокогорных опорных пунктов им необходим легкий военно-транспортный самолет (ВТС), способный не только заменить американский С-119, но и превзойти его по всем параметрам. В итоге Индия объявила о международном тендере на закупку такой машины. Не осталось в стороне и ОКБ Антонова, чьи самолеты к тому времени завоевали часть индийского рынка.

Единственным реальным кандидатом на эту роль был Ан-26, но тяги его трех двигателей явно не хватало. Увеличить тяговооруженность самолета вначале пытались заменой двигателей АИ-24ВТ на АИ-20М с воздушными винтами АВ-68И диаметром 4,5 метра, а чтобы пропеллеры не цепляли фюзеляж, ТВД перенесли на верхнюю поверхность крыла. Пока в Киеве в инициативном порядке просматривали варианты самолета для высокогорья, в 1975 году командование ВВС Индии обратилось в Минавиапром СССР с предложением создать подобный самолет.

Реакция министерства не заставила себя ждать, и в июне был подписан приказ, в соответствии с которым Киевскому механическому заводу предписывалось принять участие в конкурсе на поставку Индии легкого транспортного самолета для высокогорных аэродромов и построить опытный экземпляр машины. В ОКБ руководство разработкой машины поручили заместителю главного конструктора В.А. Гарвардту.

Постройку прототипа Ан-32 осуществляли совместными усилиями опытное производство ОКБ и КиАПО «Труд», взяв за основу самолет Ан-26. Самолет построили весной 1976 года, и 9 июля экипаж летчика-испытателя В.А. Ткаченко совершил на прототипе Ан-32 первый полет.

Спустя месяц стало ясно, что для удовлетворения основного условия Индии самолету требуются двигатели большей мощности. Выбора не было, и в сентябре того же года на самолет установили АИ-20ДМ взлетной мощностью по 5180 э.л.с., заимствованные с Ан-8, с винтами АВ-68ДМ, лопасти которых укоротили на 200 миллиметров. Эта силовая установка, хотя и с меньшим вдвое ресурсом, позволила не только улучшить взлетные характеристики, но и увеличить на 1600 кг грузоподъемность машины, что, в свою очередь, потянуло за собой усиление планера.

Одновременно для повышения запаса путевой устойчивости самолета увеличили площадь подфюзеляжных килей. Для компенсации реактивного момента от воздушных винтов киль развернули в вертикальной плоскости вправо. Угол установки стабилизатора увеличили на три градуса из-за возросшего скоса потока за крылом при взлете с высокогорных аэродромов, а чтобы избежать срыва потока при обледенении на его передней кромке, появился дефлектор, аналогичный предкрылку на несущей поверхности.