Владимир Кондауров - Взлетная полоса длиною в жизнь

«Не-е-ет, меня легче пронесло, — вернулся я к реальной действительности, — только вот о напарнике ничего не знаю». Отдохнув минуту, понял, что насчёт «приехали» погорячился — висеть вниз головой оказалось делом малоприятным. Раскачивая самого себя, мне удалось ухватиться за ветку ближайшей сосны и принять, наконец, вертикальное положение, радостным криком оповестив об этом окружающий мир. Неожиданно в ответ я услыхал крик моего товарища. С большим трудом удалось освободиться от новой подвесной системы, которую мы в своё время забраковали, но она почему-то всё равно оказалась на вооружении. Попробовал сползти вниз по мокрому шершавому стволу, но не тут-то было — объединённый разъём подключения моего высотного костюма к борту самолёта вместе с ранцем носимого аварийного запаса запутался среди ветвей. Желание оказаться на земле было настолько сильным, что хватило сил вырвать шланг из костюма, и через несколько секунд, проваливаясь по колено в болотистую жижу, я уже выбирался на поляну, где меня поджидал Станислав. Он приземлился без приключений, соскользнув по ветвям огромной ели, как на салазках. Перед самым наступлением темноты на нас вышел спасательный вертолёт благодаря небольшим сигнальным ракеткам, которые мы запускали, услышав шум вертолёта. Я стоял, прижавшись к сосне, и смотрел, как к нам спешила медицинская сестра. Шёл противный холодный осенний дождь и лишь сейчас я почувствовал неимоверную усталость от всего происшедшего. Как-то даже не верилось, что первый новый истребитель, закупленный ПВО, больше не существует, и что я впервые не дотянул до аэродрома.

— Как Вы себя чувствуете? — воскликнула, запыхавшись, медсестра, обеспокоенно заглядывая мне в глаза.

— Нормально, вот только пить хочется.

— Возьмите, — поспешно проговорила она, протягивая бутылку, с которой и выскочила из вертолёта, всё время прижимая её к груди.

Я с жадностью сделал пару глотков, прежде чем понял, что это спирт.

На следующий день, после официального доклада членам комиссии, мне стала ясна настоящая цена брошенной машины, когда переговорил с одним из представителей фирмы Микояна.

— После останова двигателей тебе нужно было как можно быстрее снижаться на высоту их запуска, — разъяснял он.

— Зачем такая спешка? — в свою очередь удивился я.

— Ты что, не знаешь о причине предыдущей аварии МиГ-31?

— Нет, я только что из отпуска.

— Мы же отправляли в институт телеграмму! Дело в том, что ОКБ, пытаясь дотянуть максимальную тягу к требуемым значениям, пошло на уменьшение зазоров между статором и лопатками турбины. Это и стало приводить к их зацеплению в процессе неравномерного охлаждения после выключения двигателя.

— Выходит, я оказался в стороне от этих событий?

— Володя, не бери близко к сердцу, — участливо похлопал меня по плечу собеседник, — всё хорошо, что хорошо кончается.

— Конечно, жизнь продолжается, — согласно кивнул я в ответ, — но до соплей обидно, что всё так просто.

Глава XXIV

В истории отечественного самолётостроения отдельное место занимает создание штурмовиков. «Профессором» в этом деле было ОКБ Ильюшина, создавшее в период Великой Отечественной Ил-2 и Ил-4, а затем Ил-40 со стреловидным крылом. Испытания его были закончены в 1955 году, а в следующем была выпущена первая партия из пяти машин. «Разгон» авиации в 1960-м поставил крест не только на них, но и на всей деятельности ОКБ, связанной с этим направлением, на долгие годы. Начало вооружённых конфликтов на Ближнем Востоке, мне кажется, послужило причиной возврата к этой проблеме, особенно после того, как в 1967 году штурмовики «Скайхок» разнесли «в пух и прах» оборонительные позиции на Синае. От ОКБ Ильюшина был предложен двухместный вариант Ил-42, а от суховцев — одноместный Су-25. Арабо-израильская война 1973 года выдвинула ряд новых требований к штурмовой авиации, и Су-25 оказался более проработанным и подготовленным на тот момент, что и определило его судьбу. Первый полёт Су-25 состоялся в феврале 1975 года, т.е. через три года после «выхода в свет» американского А-10, в сравнении с которым «наш» имел большую тяговооружённость и большую максимальную скорость, но с гораздо меньшими габаритами. Имея под крылом десять точек подвесок, штурмовик способен был поднять более четырёх тонн боевой нагрузки. В первом же полёте на полигон меня поразила высокая точность стрельбы и бомбометания, хотя прицельно-навигационное оборудование ничем не отличалось от того, что было установлено на самолётах Су-17М2 или Су-17М3. «Грач» (так прозвали Су-25) позволял на практике реализовывать правило: там, где прицельная метка — там бомба и снаряд. Государственные испытания показали, что при всей своей простоте в эксплуатации дозвуковой самолёт имел в себе особенности, не учитывать которые было так же опасно, как и на любом сверхзвуковом. Наше поколение лётчиков выросло и окрепло на стреловидных крыльях и, пилотируя у земли, не привыкло особо контролировать число М полёта, по которому Су-25 имел максимальное ограничение М=0,82. А это уже начало околозвуковой зоны, где на прямом крыле начинается волновой кризис, приводящий к затягиванию самолёта в пикирование. По этой причине ещё в 1943 году погиб лётчик-испытатель нашего института Г. Я. Бахчиванжи на БИ-1 с жидкостным реактивным двигателем. До указанного ограничения на средних углах атаки Су-25 ещё управлялся по тангажу, а вот дальше… Что может быть дальше — наглядно продемонстрировала одна авария. Как я уже упоминал, в это время Службой командовал А. Д. Иванов, «последний из могикан», получивший в день своего пятидесятилетия от лётного состава настоящую казацкую шашку, с которой чей-то дед ходил в конные атаки за Советскую власть. В одном из испытательных полётов на Су-25 Иванову предстояло определить работу прицела в режиме «бомбометание на выводе из пикирования». На этом выводе он и успел в последний момент покинуть самолёт. Вскоре Александр Дмитриевич появился перед нами в лётной комнате со следами дыма и огня на комбинезоне и непривычным для него тихим голосом рассказывал об обстоятельствах аварии: — Пикирую на цель с углом 40°, совместил с ней прицельную марку и жду команды «Вывод». Как только прошёл сигнал, потянул ручку управления «на себя» и нажал гашетку сброса бомб, которые уходят автоматически в процессе вывода. И тут вижу: штурмовик «не хочет» выходить, а словно привязанный, с бешеной тряской и рывками по крену упрямо летит к земле. Ручку тяну, а реакции почти нет. Ещё несколько секунд — и будет «полный рот земли». Не помню, как катапультировался, но сразу после раскрытия парашюта увидел под собой огромный взрыв самолёта вместе с бомбами. От страха закрыл глаза — думал, конец. Приземлился прямо в горящую от керосина траву. Пока освобождался от парашюта, чуть не задохнулся от дыма и высокой температуры. Бежал из очага пожара, словно заяц, перепрыгивая через языки пламени. И вот, как видите, добежал, — с иронией к самому себе закончил командир, склонив слегка голову и глядя на нас удивлённым взглядом человека, не до конца осознавшего, что всё уже позади.