Офисный пилот. Небесные истории – 3 - Денис Окань
Допустить пилота к проверке?.. Допустить к самостоятельной работе?.. Или же назначить дополнительную подготовку?..
Думы, думы, думы!
Поставить «PASS» – это большая ответственность. Но, с другой стороны, «FAIL» никак не может быть приятным с точки зрения будущих отношений в тесном коллективе авиакомпании. Зачастую не вина пилота, что его недостаточно хорошо подготовили! Увы, но действующая система выстроена так, что молодым пилотам ещё надо учиться и учиться… но они уже летают самостоятельно.
Как ставить «FAIL» вчерашнему выпускнику, если он за короткую программу, установленную бестолковыми начальниками, не успел стать надёжным помощником? Далеко не каждый является талантом и учится надежно выполнять посадки за жалкие 150 часов рейсовой тренировки, из которых треть посадок выполнена инструктором, а ещё одна треть – автопилотом.
Да и начальники, у которых «план горит», явно не будут рады очередному фейлу.
Любой «FAIL» ожидаемо приводит к негативному отношению к экзаменатору, а «PASS», как правило, эмоций не вызывает, воспринимается, как само собой разумеющееся… А от оценки зависит очень многое! Каждый инструктор и каждый экзаменатор обязан осознавать цену своей подписи!
Не допускайте пилота к проверке, если нет уверенности, что он её пройдет!
Казалось бы – что в этой идее революционного? Вроде бы всё логично, не правда ли?
Увы. Со времён выполнения полётов в составе больших экипажей, это было нормальным отечественным правилом – довести пилота до некоего уровня, а потом скинуть его в закреплённый экипаж, в котором обучение продолжал уже командир. Более того – обучение даже было вменено командиру в обязанности!
Чтобы не тратить буквы, скажу прямо: подход глупый и небезопасный!
Рядовой командир воздушного судна не обязан быть инструктором, его этому не учили, он не проходил соответствующую подготовку. Он должен получить себе в экипаж надёжного помощника и не задаваться вопросом: «А умеет ли этот парень сажать самолёт?»
Если парень имеет допуск, значит, умеет. Так должно быть априори. По умолчанию!
В большом экипаже командиру помогали штурман и бортинженер. В экипаже, состоящем из двух пилотов, помогать некому, и на КВС, которому сбагрили недостаточно подготовленного пилота, накладывается большая нагрузка… и полное отсутствие мотивации доверять молодому пилоту и тем более чему-то его учить – ведь за «расшифровку» наказывают именно командира, и наказывают больно.
Такая система подготовки не имеет права на существование, но… тем не менее она существует.
Инструктор, стараясь остаться «хорошим парнем», допускает пилота к проверке с мыслью: «А пусть Петрович посмотрит!» А Петрович смотрит и думает: «Ну, вроде парень-то хороший. Научится!» И, нахмурив брови, льёт «хорошему парню» в уши грозно, но по-отечески: «Так уж и быть, я тебя допущу сегодня. Но смотри у меня – если через год я увижу, что ты не научился, не обижайся. Отстраню навечно!»
В современной кабине такая система «хороших парней» работает плохо. Не допускайте пилотов к проверке, если нет уверенности, что он её честным образом пройдёт. Назначьте дополнительную тренировку! В этом нет ничего постыдного!
А вот что на самом деле стыдно – допустить неподготовленного пилота к проверке, на которой он получит «FAIL» (если вдруг нарвётся не на того проверяющего).
А вот тому проверяющему должно быть стыдно за допуск пилота к самостоятельной работе с обычными КВС при отсутствии уверенности, что пилот действительно этого достоин!
Мысль о том, могу ли я доверить свою семью, своих детей проверяемому мной пилоту, здорово помогает в выставлении оценки. Даже если она ожидаемо приведет к последствиям, негативным уже для меня.
Думайте о своих близких! Это помогает принимать решения, даже если они неудобные или неприятные.
Летайте безопасно!
Выражение благодарности
Большое спасибо Георгию Касвину и Анастасии Чуркиной за помощь к подготовке публикации этой книги!
Примечания
1
Не пройдено. Здесь и далее – прим. автора.
2
Жаргонизм от «командир авиационной эскадрильи».
3
Пройдено.
4
Или девушка, конечно же. С каждым годом всё больше и больше девушек становятся пилотами, и это здорово!
5
Советский летчик-ас времен Великой Отечественной войны.
6
Инопланетянином называл меня командир лётного отряда – за «революционные» идеи по реорганизации лётной работы, которые он может быть и пытался понять, но считал несовместимыми с менталитетом своего поколения пилотов.
7
Результат автоматической обработки данных, записанных с помощью регистратора полётных параметров. Под расшифровкой обычно подразумеваются выявленные таким образом отклонения и нарушения.
8
Так как двигатели на Боинг 737 расположены ниже центра тяжести, то увеличение тяги приводит к появлению кабрирующего момента, а уменьшение тяги – пикирующего.
9
Излюбленное слово авиаторов, заменяющее «последний» в большинстве случаев, когда речь заходит о полётах. Да и не только о них.
10
Врачебно-лётная экспертная комиссия. Иногда весьма суровая.
11
От англ. «spotter» – в данном случае, наблюдатель за самолётами, фотограф. Авиаспоттинг – широко распространённое увлечение в мире.
12
Взлётно-посадочная полоса.
13
Более подробно заход по приводным радиостанциям описан в книге «Взлёт разрешён».
14
Долгое время заходы на посадку по приборам подразделялись на два типа: точный, при котором внешними системами осуществляется наведение самолёта на траектории предпосадочного снижения, и неточный – при котором не осуществляется. В настоящее время классификация несколько расширилась, так как самолёты научились выдерживать траекторию без помощи извне, но для краткости оставим так.
15
На 737—800 ограничение по приборной скорости полёта с закрылками 40 – 162 узла, а с закрылками 30 – 175. При этом разница в посадочной скорости с 40 и 30 составляет около 7 узлов, то есть математически, да – ограничение ближе при посадке с 40. Правда, запас до него может быть 15, 20 и даже более узлов, чего вполне достаточно в большинстве возможных ситуаций.
16
Поднимающиеся вверх против потока воздуха щитки на крыле. Главная задача спойлеров (другое название – «интерцепторы») – гасить избыточную подъёмную силу, вторичная – они обеспечивают прирост сопротивления и помогают торможению самолёта. Кроме этого, спойлеры участвуют в управлении самолётом по крену.
17
22 м/с.
18
Рычаги управления двигателями.
19
Более подробный рассказ об этом периоде вы найдете в книге «Когда всё только-только начинается!»
20
То есть директорных планок (иногда их называют «стрелками») системы траекторного управления. Удерживая планки в центре пилотажного прибора, пилот ведёт самолёт по траектории, рассчитанной автоматикой. Привычка летать только «по директорам» может сыграть плохую службу, если по какой-то причине они недоступны. Тем не менее не во всех авиакомпаниях приветствовалось намеренное отключение данной системы в целях тренировки, что приводило к понятным проблемам не только у молодых пилотов, без этой системы практически не летавших, но даже и у возрастных, опытных.
21
Отсылка к известной песне времен СССР с такими словами: «Если б ты знала, как тоскуют руки по штурвалу!»
22
Верхняя приборная панель (англ.)
23
Низкое давление (англ.)
24
Minimum Equipment List. Документ, содержащий условия и процедуры вылета с некоторыми допустимыми неисправностями оборудования самолёта.
25
Дословно: «Главное предупреждение» (англ.)
26
Это действие именуется «recall». Добавлю, что наличие на данной
