Александр Яковлев - Цель жизни

В воздушных боях наши истребители, несмотря на хорошую маневренность, оказались хуже новых немецких, уступая им в скорости и особенно в калибре оружия и дальности стрельбы. Бомбардировщики СБ не могли летать без прикрытия истребителей, а последние уступали немецким и не могли обеспечить эффективной защиты.

И как ни был велик героизм республиканских летчиков, в конечном счете успех решало качество боевой материальной части.

После фейерверка рекордов это было неприятной, на первый взгляд даже необъяснимой, неожиданностью. Но это был реальный факт: мы явно отставали в области авиации от нашего потенциального противника — гитлеровского фашизма. Нашумевшие рекордные самолеты и самолеты-гиганты никак не могли заменить того, что требовалось в условиях надвигавшейся войны.

Нужны были решительные, безотлагательные меры для преодоления отставания, тем более что международная обстановка все больше накалялась. В марте 1938 года гитлеровская Германия «мирным путем» уже захватила Австрию, проведя так называемый аншлюс (присоединение), а затем прибрала к рукам и Чехословакию, показав Европе свои волчьи зубы.

Сталин очень болезненно переживал наши неудачи в Испании. Его неудовольствие обратилось против тех, кто совсем еще недавно ходил в героях, был осыпан вполне заслуженными почестями.

В первую очередь пострадали, как потом оказалось совершенно невинно, Герои Советского Союза Смушкевич и Рычагов, а также некоторые другие летчики — участники войны в Испании.

Арестовали и группу работников ЦАГИ во главе с начальником ЦАГИ Николаем Михайловичем Харламовым.

Большинство из них незадолго до этого в составе технической комиссии, возглавлявшейся Туполевым и Харламовым, побывали во Франции и в США, где, в частности, закупили лицензию на постройку в СССР всемирно известного пассажирского самолета «Дуглас».

В чем только их не обвиняли!

Аресты среди работников авиапромышленности и ВВС вызвали у досужих обывателей разные слухи. Например, о том, что истребитель «Мессершмитт» — советская конструкция и разработан перед войной у нас и что вредители продали его чертежи в Германию. Это, конечно, чепуха, но она долгое время имела хождение среди московских сплетников.

Многие неудачи тогда объяснялись вредительством. Обрушилось подгнившее деревянное перекрытие цеха на одном из самолетостроительных заводов — вредительство. Крошатся поршневые кольца авиационных двигателей моторного завода — вредительство. Гибель Чкалова 15 декабря 1938 года на истребителе Поликарпова И-180 — вредительство. За это поплатились начальник ГУАП Беляйкин, директор опытного завода, где был построен самолет И-180, Усачев и заместитель Поликарпова конструктор Томашевич.

Как же обстояло дело в действительности?

Производственные мощности наших авиазаводов, созданных за две первые пятилетки, обеспечивали массовый выпуск самолетов, моторов, приборов. Уровень авиапромышленности в целом был достаточно высок. Промышленность давала армии необходимое количество боевых самолетов. Но все дело в том, что самолеты эти были устаревшими, не такими, каких требовала война.

Если провести сравнение основных типов советских самолетов, находившихся в серийном производстве к началу второй мировой войны, то есть к 1939 году, с такими же немецкими, то это сравнение будет не в нашу пользу.

Истребители МиГ, ЯК, ЛАГГ, способные драться с новыми «мессерами», появились в опытных образцах лишь в 1940 году.

Сравнение бомбардировщиков СБ с Ю-88 также не в нашу пользу. По скорости, по бомбовой нагрузке немцы имели преимущество и в бомбардировочной авиации.

Советский пикирующий бомбардировщик ПЕ-2 появился у нас в опытных образцах, так же как и новые истребители, только в 1940 году.

Самолета взаимодействия с сухопутными войсками, подобного немецкому пикирующему бомбардировщику «Юнкерс-87», в воздушном флоте СССР практически вовсе не было.

В таком самолете у нас не видели необходимости. Когда в октябре 1939 года нам была предоставлена возможность не только ознакомиться, но и закупить немецкую авиатехнику, то горе-тактики категорически отвергли покупку Ю-87. «Зачем зря тратить деньги? Устаревший, тихоходный» — вот были их аргументы. А в первые же дни войны эти «устаревшие, тихоходные» машины принесли нам неисчислимые бедствия.

Наличие у немцев большого количества Ю-87 не привлекло внимания наших военных к этому типу самолета. Слепота в этом отношении поразительна.

Намного превосходящий во всех отношениях Ю-87 ильюшинский бронированный штурмовик ИЛ-2, который в 1939 году проходил летные испытания, встретил также прохладное отношение: недостаточна броня, мала скорость и т. д.

Удивительное пренебрежение к самолетам поля боя, самолетам взаимодействия с войсками — пехотой, танками, артиллерией — четко сформулировал нарком обороны в процитированном мною его выступлении на XVIII съезде ВКП (б) в марте 1939 года. Нарком как о достижении доложил съезду, что выпуск легких бомбардировщиков, штурмовиков, разведчиков сокращен в два раза.

На тяжелых самолетах военный летчик А. Б. Юмашев и другие установили множество мировых рекордов грузоподъемности. Эти рекорды характеризовали наши тяжелые самолеты как самые грузоподъемные и произвели большое впечатление в авиационном мире. Однако задача бомбардировщика заключается не только в поднятии бомбового груза, но и в доставке его к цели — в этом смысл. Но для этого наши бомбардировщики были слишком тихоходны и дальность полета их была недостаточна.

Точно так же некоторые увлекались тогда хорошей маневренностью наших истребителей, считая это основным качеством. При этом упускали из виду основную задачу истребительного самолета. А она заключается прежде всего в том, чтобы догнать противника и затем его уничтожить. Для этого нужна не только маневренность, но в первую очередь скорость и мощное оружие. Ни того, ни другого у наших серийных истребителей выпуска 1937–1938 годов не было.

«Боевые и тактические свойства германских самолетов были гораздо выше, чем советских, созданных еще в годы второй пятилетки… Наш истребитель И-16 имел максимальную скорость 462 километра в час, следовательно уступал даже немецким бомбардировщикам…»3

Тревога об отставании отечественной военной авиации в полной мере проявилась у нас уже к концу 1938 года.

Война у порога

В начале 1939 года правительством было созвано большое совещание. В Овальном зале Кремля собрали всех, кто проявил себя как авиационный конструктор или изобретатель, кто за последнее время вносил какие-нибудь предложения по авиации. Как одного из конструкторов отечественных спортивных самолетов пригласили и меня. Первый раз принимал я участие в таком ответственном правительственном совещании.