Николай Бодрихин - Туполев

С середины 1920-х до середины 1930-х годов Туполев семь раз побывал за рубежом. В 1927 году он выехал в Берлин, потому что наконец-то удалось получить валюту на покупку приборов, которых в нашей стране тогда не производили. В советском торгпредстве он познакомился с прославленным корабелом академиком А. Н. Крыловым[35]. Тот был очень приветлив и прост, чем сразу завоевал симпатии Туполева. Он подсказал Туполеву, что купить приборы следует в Вене: и дешевле обойдется, и лучше сделают.

Знакомство Туполева с Крыловым на этом не закончилось. Когда Андрей Николаевич приступил к проектированию своих первых гидросамолетов и столкнулся со специфическими проблемами мореходности, Крылов с душой подключился и помог их решить. До конца своих дней Туполев часто с теплотой вспоминал своего великого «крестного отца» в области гидродинамики и мореходства.

Из Германии Туполев приехал под впечатлением от увиденной летающей лодки Рорбаха и в новый план вошел «морской разведчик открытого моря», предназначавшийся не только для дальней разведки, но и для бомбометания. Такому самолету предстояло действовать в одиночку, и защитой от истребителей ему могли служить лишь скорость, которую потребовали довести до 200–210 км/ч, и оборонительное вооружение из 6–7 пулеметов. Продолжительность полета первоначально оставили прежней, но вскоре и ее подняли до 6–8 часов. Все это привело почти к удвоению полезной нагрузки. Параллельно в план включили «торпедоносец открытого моря» в поплавковом и лодочном вариантах с несколько большей боевой нагрузкой, но меньшим запасом топлива.

Туполев решил совместить все функции в одной машине, названной МРТ-1. За образец взяли все ту же немецкую летающую лодку Рорбаха «Ромар» с тремя моторами БМВ VI. По расчетам МРТ-1 получался немного меньше «Ромара» и в полтора раза легче, но при этом вдвое тяжелее знаменитой лодки Дорнье «Валь».

По плану опытного строительства ЦАГИ предписывалось закончить проектирование МРТ-1 к апрелю, к маю следующего года построить опытный самолет, а в сентябре 1930 года надо было уже создать головную серийную машину. В 1928 году НТК уточнил требования к этой летающей лодке, проходившей уже под обозначением РТОМ-1. По-видимому, рассматривался только один вариант — с тремя двигателями БМВ-VI. Для него более подробно расписали размещение оборудования и вооружения, функции членов экипажа. Появились и требования, которые сегодня воспринимаются забавно, например то, что самолет следует укомплектовать съемной мачтой с парусом. Надо сказать, что многие члены НТК считали, что машина не сможет одинаково успешно выполнять функции разведчика и бомбардировщика-торпедоносца. В конечном итоге все упоминания о разведке были сняты. На этом история МРТ-1 и закончилась.

Но недаром те годы славились грандиозностью планов. В том же месяце появилось задание на еще больший гидросамолет — «морской тяжелый бомбардировщик-торпедоносец» (он же «морской бомбардировщик-торпедоносец тяжелого типа») МТБТ. В его арсенал предусматривалось ввести две торпеды по 1200 килограммов или две тысячекилограммовые бомбы, а полезную нагрузку приблизить к четырем тоннам. Туполев упорно отработал предложения по этой машине, в результате возник проект четырехмоторного АНТ-11, однако к его реализации так и не приступили.

Время шло, и заместитель начальника ВВС Я. И. Алкснис вынужден был констатировать: «Опытное и серийное производство морских самолетов лодочного типа у нас, к сожалению, продолжает оставаться в зачаточном состоянии из-за недостатка конструкций, базы для опытного строительства и конструкторских сил».

Для того чтобы обеспечить флот дальними разведчиками, в Италии пришлось купить две партии лодок «Валь». Но эта машина, созданная еще в 1919 году, даже после неоднократных модернизаций, к тому времени уже безнадежно устарела. Лодка Рорбаха считалась последним словом техники, и начиная с апреля 1928 года советские представители стали добиваться организации производства гидросамолета этого типа в СССР. Алкснис предложил создать в нашей стране мощное советско-немецкое конструкторское бюро с опытным заводом, специализирующееся на морской авиации.

Туполев, по достоинству оценивший немецкую лодку, тем не менее отстаивал принципиально другую, более передовую позицию. На одном из совещаний он говорил: «Покупать можно только зарекомендовавший себя в неоднократных перелетах образец, то есть машину вчерашнего, а не сегодняшнего дня… Пока образец будет внедряться в наше производство, пройдет минимум два года, и в результате — серия покойников, а не машин сегодняшнего дня. Выход один — необходимо развивать свои оригинальные конструкции, идя путем опытов и анализируя этот опыт»[36].

Андрей Николаевич, в те годы часто называвший себя «гидровцем» и любивший работы над гидросамолетами, упорно повторял, что начинать надо со сравнительно небольших, чисто экспериментальных лодок, отрабатывая на них методики проектирования, технологию, и параллельно создавать производственную базу. В качестве временной меры он предложил поставить на поплавки сухопутный ТБ-1 и быстро предоставить флоту пусть не очень мореходный, но достаточно современный разведчик, бомбардировщик и торпедоносец. В конце концов Туполев получил согласие заказчиков на создание опытной машины. В дальнейшем она носила разные названия: АНТ-8, экспериментальный разведчик ЭР, морской экспериментальный разведчик МЭР, разведчик открытого моря — РОМ, самолет «8», самолет «Щ». Для УВВС он сохранял обозначение МДР-2.

Чтобы ускорить работы, решили использовать консоли крыла от самолета АНТ-7 (Р-6). Лодку собирались оснастить задним съемным реданом, позволявшим устанавливать его под разными углами. Это отчасти заменяло исследования в гидроканале, который построили в ЦАГИ только весной 1930 года. В ноябре 1928 года ЦАГИ представил УВВС проект соглашения о постройке опытного самолета и отдельных его узлов для статиспытаний. В начале следующего года поступил ответ с приложением уточненного задания. Из него следовало, что ВВС все-таки рассматривают МРД-2 как боевой самолет, хотя и временный («переходный»). Наконец, в июле 1929 года был заключен договор и началось непосредственное создание самолета. Общее руководство проектированием АНТ-8 осуществлял А. Н. Туполев, ведущим инженером он назначил И. И. Погосского. В. М. Петляков занимался конструированием крыла, Н. С. Некрасов — оперения, Е. И. Погосский руководил группой по компоновке мотоустановки.

Первоначальные расчеты делались под два мотора М-34, которые только начали проектировать в ЦИАМ. Однако туполевцы быстро поняли, что их не дождаться, и переориентировались на БМВ VI. По размерам и весу АНТ-8 примерно соответствовал «Валю», по схеме был подобен лодкам фирмы «Рорбах». Он являлся свободнонесущим высокопланом с крылом, установленным непосредственно на фюзеляже. Два двигателя с толкающими винтами размещались на высоких стойках над центропланом. Лодка была двухреданная со слабовыраженным задним реданом. Подкрыльные поплавки выполнялись несущими, то есть не только обеспечивали поперечную остойчивость, но брали на себя часть веса самолета на плаву.