Николай Якубович - Великий Бартини. «Воланд» советской авиации

На второй летной машине планировали исследовать переходные режимы и режимы, включая вертикальные взлет и посадку с земли и воды, систему струйного управления и прочее. Ее предписывалось выпустить во II квартале 1972 года.

Третий экземпляр ВВА-14 предназначался для испытаний специального оборудования и вооружения, а также отработки вопросов боевого применения.

Экипаж ВВА-14 поднимается в кабину перед первым полетом. Таганрог, 4 сентября 1972 года

К лету 1972 года основные работы по сборке первого ВВА-14 завершились, и с 12 по 14 июля провели рулежки и пробежки самолета по грунтовой взлетно-посадочной полосе заводского аэродрома. Затем самолет перевезли на соседний аэродром с бетонированной полосой.

«Самолет был готов к полету еще до проведения методсовета, — вспоминал Н.А. Погорелов. — Однако вся последняя неделя августа из-за ограничения по боковому ветру, наложенного методсоветом, была непригодна для выполнения первого полета, так как в Таганроге в это время дул довольно сильный северо-восточный ветер. И только к первому сентября ветер снизил свою интенсивность и поменял направление в благоприятную для нас сторону. Получив заверения от городской и заводской метеослужб о стабилизации погоды на ближайшие дни, мы, не желая тратить время и пренебрегая традиционными приметами и суевериями <….>, назначили первый вылет на утро четвертого сентября (как раз именно на понедельник!).

Накануне, при утверждении полетного листа, в присутствии всех специалистов обсудили задание на полет. При этом взлетный вес самолета должен составлять 32 000 кг. Продолжительность полета — 30–35 минут. Перед взлетом предкрылки должны быть выпущены, закрылки отклонены на 20°°… Экипажу поставили задачу после взлета, не убирая шасси и не изменяя положение механизации крыла, набрать высоту 2500–2700 метров, не забираясь при этом в облака. На этой высоте убрать закрылки и предкрылки и выполнить разгон до 320–370 км/ч. В процессе набора высоты, разгона и горизонтального полета, а также на снижении и заходе на посадку оценить устойчивость самолета, эффективность управления и работу двигателей. Посадку осуществить при закрылках и предкрылках, опять же, во взлетной конфигурации.

Задание было простое, но все, и в первую очередь экипаж, очень четко понимали, как важно его безукоризненно выполнить.

С целью визуального контроля за всеми этапами первого полета и для фиксации их на кинопленку решили осуществить воздушное сопровождение <…> опытным самолетом Бе-30 (командир — заводской летчик-испытатель Е.А. Лахмостов)…

И вот настало так запомнившееся раннее утро 4 сентября 1972 года.

Погода была пасмурная, но тихая, с плотной, но высокой облачностью, явно выше трех километров, что не мешало выполнению нашего задания.

Приехавшая на аэродром еще на рассвете испытательная бригада провела контрольную гонку двигателей и предполетный осмотр, и уже к пяти часам, к моменту прибытия экипажа, самолет был полностью подготовлен к вылету. К этому времени на рабочей площадке, кроме испытательной бригады и руководства летно-испытательного комплекса (ЛИКа), собрались основные специалисты из отделов ОКБ и из некоторых организаций-разработчиков, а также многие руководители конструкторских и исследовательских подразделений. Их присутствие объяснялось как возможностью возникновения каких-нибудь непредвиденных обстоятельств, при которых могли понадобиться их советы, так и давно сложившейся традицией. Если выкатку из цеха руководству ОКБ удалось «спрятать» от основного коллектива, то сделать то же самое с первым вылетом было уже просто невозможно.

Роберт Людвигович не присутствовал на первом вылете, о чем предупредил сразу же после методсовета. Это могло означать плохое самочувствие, уверенность в благоприятном исходе полета или падение интереса к проекту… Но среди наблюдателей был начальник Ухтомского филиала Круглов…

Настроение у всех присутствующих было приподнятое, но в то же время чувствовалась какая-то настороженность, плохо скрываемое внутреннее напряжение и тревожное ожидание чего-то необычного.

Наблюдать за первым полетом удобнее всего было именно с рабочей площадки. Отсюда можно было лучше всего видеть момент отрыва самолета и уход его в воздух, хорошо просматривалась зона предстоящего полета, вплоть до горизонта, а в домике для разбора полетов можно было слушать переговоры командиров ВВА-14 и Бе-30 с руководителем полета и между собой.

Пока экипаж проходил на КДП предполетный инструктаж, уточнял совместные действия с экипажем Бе-30, напряжение среди собравшихся на рабочей площадке нарастало. Казалось, что нетерпение, охватившее людей, передается и самолету, который уже в полной готовности <…> стоял с открытым входным люком и приставленной к нему лестницей-трапом, замерев в ожидании экипажа.

Наконец Ю.М. Куприянов, Л.Я. Кузнецов вместе с И.К. Винокуровым приехали на площадку, вышли из машины и сразу направились к самолету. Все, что касалось особенностей этого первого полета и задач экипажа, было подробно обговорено на предварительных совещаниях, выяснено и обсуждено в личных беседах с Юрием Михайловичем. Ни у кого никаких невыясненных вопросов не осталось, никаких последних наставлений экипажу не требовалось. Поэтому наш короткий разговор под самолетом свелся к скупым пожеланиям успешного полета. После обмена традиционным «Ни пуха…» и «К черту!» сначала командир, а потом и бортинженер поднимаются в самолет, механики убирают лестницу-трап, экипаж закрывает входной люк, занимает свои рабочие места и спустя некоторое время докладывает на КДП о своей готовности к выполнению задания…

Проверив двигатели, Юрий Михайлович дает команду об уборке тормозных колодок и защитного экрана от выхлопа ТА-6 (вспомогательная силовая установка. — Прим. авт.) и <…> начинает движение на стартовую позицию….

Взлетная полоса учебного аэродрома была слегка выпуклой формы, поэтому ее дальний от нас конец, с которого должен был стартовать самолет, с нашего наблюдательного пункта не просматривался… Мы только слышали отдаленный рокот его двигателей. Пользуясь установленной на наблюдательной площадке радиостанцией, можно было слышать, что, выйдя на старт, Ю.М. Куприянов доложил об этом на КДП и запросил разрешение на взлет. Получив разрешение сразу же, как только поступило сообщение от Е.А. Лахмостова о готовности к сопровождению, он перевел двигатели на взлетный режим и через несколько секунд отпустил тормоза…