Николай Азаров - Украина на перепутье. Записки премьер-министра

Но все это было потом, уже после безвременной смерти нашего крупного государственного деятеля Г.Н. Кирпы. Он ушел из жизни под новый 2005 год. В разгаре была «оранжевая революция». На всех главных членов правительства, которые что-то делали, навешивали всяческие ярлыки, возбуждали уголовные дела, обвиняли во всех грехах. От лживых борзописцев досталось и ему. Он сильно переживал по поводу незаслуженных обвинений. Не могу сказать однозначно, сам ли он не выдержал и свел счеты с жизнью или его убили. Так до сих пор никто точно не знает.

Отпевали его по православному обычаю. Он близко дружил со всеми руководителями нашего государства. Проводить же его в последний путь пришел из них только один я, как и.о. премьер-министра страны. Может быть, так получилось из-за Майдана. Во всяком случае, на проводы съехалось много людей со всех регионов нашей страны. Говорили хорошо и искренне. Повторюсь, такие руководители крайне редко встречались на моем жизненном пути. И вот что удивляет: со дня его ухода из жизни прошло почти 10 лет. Срок достаточный. Уже никто и не помнит той лжи, тех обвинений, которые бросали в его адрес, зато в памяти людей остались: мост Кирпы, вокзал Кирпы, больница Кирпы. Это останется надолго, а вот что останется от тех, кто занимался очернительством? Потоки слюны и желчи?..

Не могу не сказать несколько слов о строительстве моста на Троещину. Конечно, он был очень нужен, и именно поэтому в 2003 г. мы начали его строить и, безусловно, построили бы, как и Дарницкий мост. Но мешали, во-первых, беспрерывные перевороты и революции, а во-вторых, и тут нужно остановиться особо, строительство моста упиралось в так называемые Русановские дачи, типичный советский дачный кооператив. Интересы двухсот дачников вошли в противоречие с интересами двухсоттысячного района Троещина. Десять лет Киевская администрация решала эти вопросы, но так до конца и не решила. Затрудняющими обстоятельствами были и очень сложная конструкция моста, и не очень сильный коллектив мостостроителей, ну, и, конечно, проблемы с финансированием.

Надо прямо отметить, что и само городское руководство не горело энтузиазмом. Вместо поиска своих резервов, а киевский бюджет был в несколько раз больше любого областного, оно всегда предпочитало просить деньги на свои объекты у правительства. Я никогда не поощрял попрошайничества. «С деньгами и дурак построит, — говорил я. — Вы попробуйте построить без денег, а если начнете, тогда и мы поможем». Для меня принципиально важно было, чтобы местные органы власти сами проявляли инициативу. А когда дело начинало двигаться, тогда можно и подтолкнуть, помочь. Завершение строительства моста на Троещину откроет возможность прокладки линии метро. Правда, частично мы эту проблему решили, проложив линию скоростного трамвая.

В 2011 г., предвидя сложности с завершением строительства моста, я принял решение о строительстве линии скоростного трамвая. В очень сжатые сроки ее построили, и уже в октябре 2012 г. новые вагоны скоростного трамвая позволили жителям этого большого спального района Киева за 10–15 минут добираться до станции городской кольцевой электрички, которая также была построена очень быстро, менее чем за год. Конечно, в таком большом деле недочетов имелось немало, а именно на них и обращали внимание наши «доблестные» средства «массовой дезинформации». Я же считал, что все эти недочеты, безусловно, будут устранены в процессе эксплуатации. Самое главное — это регулярность движения электропоездов и небольшие интервалы между ними. Вот здесь заключалась главная проблема.

Эксплуатация пригородных электричек для железной дороги убыточна, подвижного состава не хватает. И одним только нажимом на железнодорожников проблему не решить. Город и железнодорожники должны были найти оптимальное решение вместе. И здесь многое зависит от самих киевлян. Если они на выборах голосуют за представителей Майдана, то и Киев, да и вся страна, в скором времени превратится в то, что сделали с площадью Независимости. Если голосуют за разрушителей, а не созидателей, то в конечном итоге получат руины.

К слову сказать, в Киеве (как и во многих наших городах) имеется очень много больших проблем. Конечно, главная — это изношенность жилищного фонда и коммунальных сетей. Плюс транспортная проблема — это строительство окружной дороги, удобных эстакад, радиальных выходов на окружную дорогу (пример — Московская эстакада), паркингов, улавливателей транспорта, обустройство зон отдыха и, разумеется, медицинская проблема — строительство современных медицинских комплексов и многое другое.

Киевляне и водители транзитного транспорта положительно оценили, что за 5 месяцев (в 7 раз быстрее, чем обычно) было открыто автомобильное движение на участке реконструкции автомобильной дороги Киевского полукольца Жулянского путепровода. Ширина дорожного полотна была увеличена с 4 до 8 полос на подходах к развязке и до 10 полос в районе развязки.

Строительство девятикилометровой дороги Киев — Ирпень улучшило сообщение жителей города Ирпень с Киевом, что, в свою очередь, способствовало ускорению социально-экономического развития Ирпени.

Что касается строительства транспортной развязки на Почтовой площади в Киеве, которое, благодаря усилиям правительства, стало одним из приоритетов развития столицы, то реконструкция этого объекта обеспечила непрерывное движение автотранспорта по ул. Набережно-Крещатицкой и ул. Набережное шоссе в обоих направлениях. Пропускная способность этого узла увеличилась с 85 до 110 тысяч автомобилей в сутки. Указанная развязка обеспечит проезд без помех со Столичного шоссе к массиву Оболонь. Это позволит устранить значительную часть транзита через центральную часть города. При мне строительство было практически завершено, оставалось только выполнить внешнее благоустройство.

Украина в 2010–2013 гг. Факты и комментарии

Крупнейшими объектами дорожного строительства в 2013 г. стали:

— Строительство автотранспортной магистрали через Днепр в Запорожье. Объект имеет протяженность 9,1 км и включает 26 мостовых сооружений, в том числе 2 внеклассных моста: вантовый мост через Днепр длиной 660 м и мост через Старый Днепр длиной 340 м. В 2013 г. работы выполнялись на пусковом комплексе (6,1 км). Завершены работы на двух путепроводах через железную дорогу на правом берегу Днепра длиной 120 м и 45 м (транспортная развязка № 1); на распределительном кольце транспортной развязки № 2; на пяти сооружениях для подъезда к вантовому мосту на левом берегу Днепра (на одном открыто движение); на участке автодороги с шумозащитными экранами на остров Хортица. На вантовом мосту на двух пилонах монтажные работы проводились на высоте 155 м (общая высота пилонов 166 м). Также осуществлялось строительство подходов к мостам — четырех эстакад на о. Хортица, эстакад на правом и левом берегах Днепра.