Александр Пономарев - Покорители неба

Председатель макетной комиссии маршал авиации Н. С. Скрипко, в то время командовавший военно-транспортной авиацией, вертел модель так, этак, качал головой. Наконец решил:

- Стройте макет в натуральную величину. Тогда посмотрим. А то что судить по этой игрушке?

Мы приехали на опытный завод, когда на его дворе стояло громадное сооружение высотой в четырехэтажный дом. Хотя макет был из дерева, он уже проверялся на вместимость, испытывалась прочность пола, трапа. При свете прожекторов в зияющую пещеру под высоко поднятым хвостовым оперением один за другим вкатывались бульдозеры, экскаваторы, машины с секциями понтонных мостов.

- Куда они деваются? - удивился Скрипко. Он осмотрел ярко освещенное нутро макета, забитое техникой, а в самолет загнали еще два трактора.

- Теперь хватит.

Маршал сошел на землю. Пологий широкий трап медленно приподнялся и наглухо закрыл люк в фюзеляже.

Вот это махина!

Трап опять спустили. Технику из самолета выкатили, и она заполнила весь двор. Пришли солдаты. Скрипко сам занялся их размещением. Остался доволен. Но прежнее сомнение не покидало его:

- Неужели взлетит с таким грузом?

До полетов было далеко. Генеральный конструктор и возглавляемый им коллектив снова и снова рассчитывали каждый агрегат, каждую деталь самолета, тысячи раз проверяли, когда они воплощались в металл.

Но вот настало 28 февраля 1965 года. Гигантскую машину выкатили на заводской аэродром, и, удивительно легко оторвавшись от земли, она совершила первый полет.

А в мае того же года "Антей" демонстрировался на Всемирной авиационной выставке в Париже. Интерес к машине был большой. "Это нечто вроде парохода с крыльями", - писала одна французская газета. В обширном фюзеляже "Антея" была устроена пресс-конференция с показом кинокартины об этом самолете. Олег Константинович Антонов отвечал на вопросы журналистов. Перед закрытием выставки здесь же был устроен прием в честь руководителей коммунистической партии Франции во главе с ее Генеральным секретарем товарищем Вальдеком Роше.

После возвращения из Франции "Антей" установил 15 мировых рекордов. В одном из полетов он поднял на высоту 7848 метров груз весом более ста тонн! Мощность установленных на нем четырех турбовинтовых двигателей конструкции Н. Д. Кузнецова почти такая же, как у энергетической установки атомного ледокола. Этот моноплан-гигант может перевезти теплоход на подводных крыльях типа "Ракета", пассажирский железнодорожный вагон, пять бульдозеров, пять железобетонных ферм по 12 тонн каждая. Воздушный гигант одним рейсом доставил в нефтеносный район Тюмени две передвижные газотурбинные электростанции. Полет этот продолжался чуть более часа, обычным путем им пришлось бы путешествовать год - лето по воде, зимой - по таежным зимникам.

Любопытно отметить, что одновременно с исполином "Антеем" О. К. Антонов в эти годы строил и совсем маленький самолет "Пчелку" (Ан-14). И вот на аэродроме приземлился Ан-22, и из него выкатилось несколько небольших самолетиков, похожих на миниатюрные копии "Антея", только шасси другое да вместо четырех двигателей два.

Министр обороны решил тогда сам взглянуть на "Пчелку". Машина понравилась.

Ан-14 был, пожалуй, последним самолетом с поршневым мотором. А могучий "Антей" завершил собой поколение самолетов с турбовинтовыми двигателями.

Воздушный винт в сочетании с газовой турбиной принес авиации много. Он поднял в небо громадные машины. Но чрезмерно сложна система передачи энергии от турбины через редуктор на винт - малый коэффициент полезного действия винта при увеличении скорости полета - все это вынуждало искать новые силовые установки.

Коллективы ученых, конструкторов упорно вели поиск. Неоценимый вклад в разработку нового двигателя внес Архип Михайлович Люлька. Еще в апреле 1941 года ему было выдано авторское свидетельство на изобретение двухконтурного турбореактивного двигателя. В описании изобретения говорилось, что предлагаемый двигатель отличается от известного турбореактивного применением ннзконапорного вентилятора, установленного за входным диффузором, и разделением потока воздуха за вентилятором на два потока, из которых один проходит через компрессор, камеру сгорания и турбину, образующие внутренний контур, а другой - по внешнему контуру, смешиваясь затем с продуктами сгорания перед общим реактивным соплом.

В первые послевоенные годы, когда решалась задача достижения звуковых и сверхзвуковых скоростей истребителями, А. М. Люлька целиком переключился на разработку турбореактивных двигателей. Его КБ строит первый такой двигатель, который и назван был ТР-1 (турбореактивный первый). Он устанавливался на самолетах П. О. Сухого, С. В. Ильюшина и на других машинах, участвовавших в воздушном параде в Тушино в 1947 году. А. М. Люлька за этот двигатель был удостоен Государственной премии.

В стремлении совершенствовать силовые установки для сверхзвуковых самолетов Архип Михайлович, похоже, даже забыл о своем двухконтурном двигателе. В то время нам приходилось спорить с ним, доказывать перспективность этой силовой установки.

Наконец новый двигатель был построен. Качества его превзошли все ожидания. Он совместил в себе достоинства турбореактивного и турбовинтового двигателей. Вентилятор, в отличие от винта, мог вращаться с той же скоростью, что и турбина, это сделало ненужным тяжелый редуктор. Раньше двигатель с огромными лопастями винтов можно было размещать только на крыле. Это усложняло и без того сложную механизацию крыла современного самолета, когда вдобавок к элеронам появились предкрылки, закрылки, интерцепторы, другие приспособления для уменьшения посадочной скорости.

Двухконтурный двигатель - мощный, компактный - мог теперь устанавливаться и на фюзеляже, и на крыле. К тому же он оказался не столь шумным, как турбореактивные и турбовинтовые двигатели, что важно для пассажирских самолетов.

В работу над двухконтурными турбореактивными двигателями плодотворно включились и конструкторские бюро, возглавляемые Н. Д. Кузнецовым, П. А. Соловьевым, А. Г. Ивченко.

Экономичные и компактные двигатели Д-20П конструкции П. А. Соловьева мы увидели на Ту-124, для которого А. Н. Туполев использовал проверенную схему самолета Ту-104. Позже два турбореактивных двигателя Д-30 заняли место в концевой части фюзеляжа лайнера Ту-134, рассчитанного на воздушные линии средней протяженности. Такое расположение двигателей резко уменьшило шум в пассажирском салоне. Но далось это нелегко. Потребовалось иное, чем раньше, устройство хвостового оперения, его пришлось поднять высоко над фюзеляжем.

Крейсерская скорость Ту-134 850 - 900 километров в час, число пассажиров до 72, практическая дальность беспосадочного полета - 3300 километров.