Нескучные полёты. Небесные истории – 4 - Денис Окань
Надо начинать работать!
Сообщаю пассажирам радостную весть: похоже, что скоро мы заправимся и улетим.
С вероятностью, превышающей сто процентов, нам придётся обрабатывать лайнер – идёт переохлаждённая морось, так что пойду-ка я прогуляюсь, погляжу на поверхности самолёта.
Выхожу на трап… М-да-а-а! На перроне каток! Очень скользко! В воздухе ледяная взвесь, которая плавно осаждается на всём вокруг. Трап, его перила – всё отражает свет фонарей. Очень красиво! И нет сомнений, что наш самолёт сейчас так же красиво обледеневает – что он, рыжий, что ли?
Нет, он зелёный, и медленно и уверенно покрывается слоем льда. Так что, без вариантов – будем обрабатываться.
Хотелось бы, чтобы полоса не стала ещё более скользкой, чем сейчас. Будет совсем невесело, если погода в Ереване стремительно улучшится, а мы не сможем улететь и будем ждать, пока наземная служба Минвод что-нибудь сделает с полосой.
Пока гулял, к самолёту подъехал ещё один трап. А вот и пожарная машина встала рядом. Теперь всё готово для того чтобы заправить самолёт. Обычно мы заправляемся без пассажиров на борту, но в случаях, подобных нашему, разрешается производить заправку под их любопытными взглядами, если соблюдены условия: у основных выходов стоят трапы, бортпроводники дежурят на своих местах, а все пассажиры отстегнуты. И пожарная машина караулит рядом.
Вернулся в самолёт, разделся, повесил куртку в гардеробе, зашёл в кабину. Как раз наступил срок публикации новой фактической погоды. Сажусь в кресло, любопытствую… Вай, погода конфетка! В Ереване стало ещё лучше: видимость на полосе теперь два километра, а судя по наличию дефицита точки росы есть шанс, что туман больше не ляжет. С другой стороны, когда он лёг, дефицит был таким же…
И снова в конце сводки добавлено «NOSIG» – no significant changes – в два последующих часа не предвидится существенных изменений. Но так было и в сводках, когда погода была совсем плохой.
Синоптики такие шутники!
Короче! Лететь бы надо.
Сообщаю пассажирам: как только закончится заправка, мы быстренько оформим положенную документацию, затем проведём противообледенительную обработку самолёта (сложно быстро выговорить, но я стараюсь), запустимся и полетим.
А сам скрещиваю пальцы: лишь бы аэропорт Минеральных Вод не закрылся!
Мы заправились, подписали все бумажки. Горячо поблагодарили сотрудников аэропорта, закрыли двери и помахали Руслану. Нас оттащили на рулёжную дорожку, где неспешно обработали: сначала первым типом жидкости удалили наледь, затем четвёртым закрепили результат, на время предотвращая образование наземного обледенения. После чего отбуксировали на рядом находящуюся стоянку, где мы и запустили двигатели.
Загадочная по своей сложности процедура, но похоже, что местные к подобному привычны. А нам, вредным москвичам, дюже любопытно: что ж им мешает разрешить нам запуск на той самой точке, где только что выполнили облив?
В России в каждом аэропорту есть свои локальные прибамбасы. В Норильске навязывают буксировку от полосы до стоянки и обратно. В Барнауле – противообледенительную обработку летом. В Красноярске зимой пытаются от неё же отговорить. В Улан-Удэ диспетчеры на заходе отжигают… Всё делается для того, чтобы летать было не очень скучно – ведь если пилоту не скучно, то он и спать не хочет. То есть повышается безопасность полётов!
Интересная теория, надо будет обдумать. А пока что мы готовы начать полёт в Ереван.
Запустились. Рулим за машиной сопровождения. Зачем она нужна там, где потеряться невозможно – вопрос отдельный.
(Ответ – аэропорту нужны деньги).
Полоса в Минводах без малого четыре километра, а наш самолёт достаточно легкий. Не вижу смысла тащиться в самое её начало, если есть возможность взлететь от пересечения с рулёжной дорожкой, в нашем случае – с Чарли. Располагаемая дистанция взлёта от неё 2535 метров, что даже в текущих скользких условиях более чем достаточно нашему лёгкому зелёному самолётику. Будем взлетать от Чарли.
Саша согласовал это решение с диспетчером. А пока что мы рулим по рулёжке Майк.
РД Майк в Минводах имеет характерную загогулину, как раз перед сопряжением с Чарли. Зная, что асфальт очень скользкий, осторожно крадусь со скоростью менее двадцати километров в час. Глядя на приближающийся поворот, переметённый снегом, сдутым с насыпанных по краям рулёжки сугробов, я шестым чувством почуял подвох и на всякий случай решил начать притормаживать заблаговременно. Давлю на педали, а самолёт никак не реагирует! Как катился, так и катится, без малейшей тенденции к замедлению. Ещё сильнее надавил на педали, «бобик» стал нехотя подчиняться. Видя неумолимо приближающийся поворот, решаю не испытывать судьбу. Сдёрнул рычаги реверса на малую тягу, характерный толчок, и я сразу почувствовал, что обрёл управление над взбрыкнувшим было жеребцом.
Затормозился до скорости школьника, идущего на контрольную по химии, выключил реверс. Аккуратно вхожу в разворот, раздельным торможением помогая самолёту повернуть направо. Занимаем РД Чарли. Расстаемся с машинкой сопровождения. Что бы мы без тебя делали?
Точно бы потерялись. Или в сугробе утонули. Да как пить дать сгинули бы!
Получаем разрешение занять исполнительный старт от РД Чарли. Чтобы оставить впереди побольше пространства, выезжаю на полосу перпендикулярно осевой, прижимаясь к левому краю рулёжки. Полоса выглядит более почищенной, чем перрон, и тем не менее при повороте под прямым углом передние колёса предательски заскользили, звучно создав массу неприятных ощущений нам, сидящим прямо над передней стойкой.
Притормаживаю. Затем плавно добавляю режим левому двигателю, правому прибираю. Подтормаживаю правой педалью. Самолёт прекратил скользить передней ногой, начал бодрее доворачивать на осевую… Эх, не рассчитал я с выводом из разворота! Передняя нога управляется гидравлически и немного запаздывает за перекладкой тиллера113. Я чуть запоздал с уборкой тяги левому двигателю, и несмотря на то что я уже поставил тиллер нейтрально, нос лайнера по инерции проскочил осевую и очень неприятно заскользил, как только колёса развернулись нейтрально, заставляя нас подпрыгивать в креслах. Резко остановились под углом к осевой, покачнулись в своих креслах. Пассажиры тоже.
Как же некрасиво!
Краснеть некогда, плавно увеличиваю режим, вывожу лайнер строго на курс взлёта, снова притормаживаю.
Делаю выводы из происшедшего: на полосе очень и очень скользко. Надо быть особенно внимательным!
Саша докладывает о готовности к взлёту, диспетчер даёт «добро». Очень аккуратно вывожу двигатели на промежуточный режим, стабилизируя обороты как можно более точно. Не держу самолёт на тормозах, позволяю ему начать катиться – так проще взлетать со скользких полос.
Нажимаю кнопку TO/GA. Автомат тяги бодро подхватывает рычаги и уносит вперёд к взлётному режиму. Тяги я сейчас не жалею – хочется поскорее оторваться от скользкой полосы, поэтому мощное ускорение ощутимо вдавливает тело в спинку кресла. Удерживаю штурвал от себя чуть глубже, чем обычно, прижимая носовую стойку к полосе, чтобы улучшить сцепление. Руль направления станет достаточно эффективным лишь после шестидесяти узлов, а дальше, чем больше скорость, тем проще будет выдерживать направление, но до этого надо быть особенно внимательным и в зародыше пресекать желание лайнера порыскать по полосе, что частенько случается на усыпанных колдобоинами отечественных ВПП. Как вспомню Томск, так вздрогну!
Но мы сегодня в Минводах, где полоса ровненькая, и по ней наш VP-BUG прямолинейно и бодро разгоняется, не высказывая желания улизнуть. Тем не менее не расслабляюсь, твердо держу штурвал левой рукой, продолжая удерживать его чуть впереди за нейтральным положением даже после прохождения скорости восемьдесят узлов, на которой в обычных полётах возвращаешь колонку в нейтраль. Скольжу глазами по огням осевой линии, всё быстрее убегающим под мою правую ногу, держу курс как можно более точно. Кто знает, вдруг по закону бутерброда откажет двигатель? Надо быть готовым удержать самолёт по направлению, что на сухой полосе относительно просто, а вот на скользкой…
Писал дольше, чем мы разбегались. Лёгкий самолёт, увлекаемый мощными двигателями, взлетел с половины отведённой дистанции и свечкой устремился в небо.
Практически сразу же
