Офисный пилот. Небесные истории – 3 - Денис Окань
Не надо доставлять забот прокуратуре!
Боковой ветер, низкая видимость, метель… Признаться, я люблю подобные посадки, хотя и не хотел бы, чтобы приходилось их выполнять часто – напряжение съедает нервы и сердце, зато приносит чувство удовлетворения от хорошо выполненной работы после того, как самолёт благополучно свернёт с полосы на рулёжную дорожку.
После приземления необходимо очень точно выдержать направление, чему мешает снежный позёмок, стелющийся поперёк полосы, а также отсутствие огней осевой линии – в газовой столице на такие «мелочи» деньги не тратят. Автолюбители меня поймут – в позёмке и по дороге-то плестись непросто, а самолёт по полосе мчится со скоростью за 250 километров в час, и эту тяжелую железную махину надо умудриться успеть остановить за два километра на скользкой полосе.
На пробеге самолёт скачет на неровностях и при каждом подскоке передней стойки шасси ёрзает по воздействием бокового ветра. Хоть в документах Боинг-737 это и не написано (видимо, в США нет скользких неровных полос), но помогает старый дедовский способ: прижимать стойку отдачей штурвала от себя. И снова нюанс – важно не переусердствовать! Если отдать штурвал от себя слишком глубоко, то, во-первых, можно стойкой грубо удариться о планету, что может привести к повреждению самолёта, а во-вторых, прирост подъёмной силы на стабилизаторе как бы «приподнимет» самолёт за хвост, что ухудшит эффективность торможения колёсами. Как следствие, дистанция торможения увеличится.
Перевести дух можно лишь тогда, когда самолёт затормозился до скорости прогуливающегося пешехода. Но и после этого, шоу ещё не заканчивается – надо развернуться на полосе, чтобы чапать обратно до рулёжной дорожки, ведущей на перрон. Она узкая и плохо почищена, поэтому надо сначала нежно прижаться к боковой границе ВПП как можно ближе и затем аккуратно развернуться на 180 градусов, не позволяя передней стойке проскальзывать на наледи и при этом не допуская остановки самолёта в развороте. Для помощи можно применить подтормаживание колёс на стойке шасси, внутренней в развороте, и добавить тяги внешнему двигателю.
Но и это ещё не все нюансы!
Перрон аэропорта Нового Уренгоя
После посадки и освобождения полосы ещё одной проблемой может стать (как в нашем случае) поиск пути к стоянке! Освободив полосу, я увидел девственно чистое снежное поле, на котором сиротливо стояли несколько самолётов. Лопаты в газовой столице закончились, а про существование специальной снегоуборочной техники здесь, похоже, и не слышали, поэтому линию разметки на перроне, представляющем собой сугроб, мне пришлось искать по памяти и рулить по наитию.
Женщина, представитель авиакомпании, пришедшая на борт, была безумно рада нас увидеть, так как очень переживала, что мы не сядем.
Что ж, мы сели. К счастью – в значении «приземлились».
А теперь постараемся улететь.
Взлёт со скользкой полосы тоже непрост. Я бы сказал, что он даже более интересен, чем посадка на такую же полосу.
Если на посадке ты делаешь всё, чтобы затормозить – больше угол отклонения закрылков, меньше скорость, да и массу лайнера можно уменьшить до разумных значений, то на взлёте ты имеешь тяжёлый самолёт с полным запасом топлива и пассажиров, желающих улететь из Нового Уренгоя в Москву – а число таковых гораздо больше, чем тех, кто прилетел. Взлётная масса по расчёту проходит, и ничем её не уменьшить – нет оснований. Не сливать же топливо и не оставлять пассажиров?
Нет, поднять-то самолёт в небо несложно, но, если вдруг придётся прекращать взлёт по какой-либо причине, вот тогда-то и начнутся проблемы – надо суметь остановиться на скользкой полосе, добрую половину которой тяжёлый самолёт уже промчался!
Да, расчёты, опять же, консервативные. Теоретически они позволяют остановиться… если сделать всё правильно, то есть моментально оценить ситуацию, принять решение и начать действия по прекращению взлёта: малый газ, тормоза, интерцепторы, реверс, и всё это надо выполнить практически одновременно.
Если один из двух двигателей, разнесённых по сторонам от центра тяжести, отказывает, то второй, работающий на полной тяге, начинает создавать сильный разворачивающий момент. Помните, что мы взлетаем со скользкой полосы и при боковом ветре, который тоже разворачивает самолёт? То-то и оно.
Поэтому-то и говорил знаменитый советский летчик-испытатель Михаил Громов: «Взлёт опасен, полёт прекрасен, посадка трудна». Посадка всего лишь трудна, а вот взлёт – опасен! Опасен именно из-за таких вот нюансов.
А если всё работает и ничего не отказывает, тогда проще, конечно же, выполнить взлёт, чем посадку.
Мы на то в кабине и сидим, чтобы «если что»…
Я принял решение взлетать с закрылками в положении 15 на повышенной тяге – в этом случае скорость на отрыве меньше, чем с более привычными для пилота Боинг-737 закрылками 5, дистанция разбега будет меньше, а оставшейся длины полосы для остановки – больше. По правде говоря, в Новом Уренгое я и летом взлетаю с большим, чем обычно, отклонением механизации крыла – мне жалко наш лайнер, который бьется на колдобоинах взлётной полосы богатого нефтью и газом города. Чем меньше времени самолёт бежит по ухабам, тем он целее.
Меня вогнала в ступор фраза второго пилота, которую он небрежно бросил, когда я озвучил свое решение взлетать с закрылками 15: «Хочешь потренироваться?» Мне непонятно – это он шутил так неудачно или настолько привык к одному положению, 5, что взлёт с иным отклонением закрылков считает за тренировку?
Нет, брат! Сегодня это не тренировка, сегодня это осмысленное применение!
Расстроил меня этот вопрос от коллеги. Мне ведь хочется видеть пилотов, всегда использующих содержимое головы по прямому назначению, оценивающих условия полёта и умеющих минимизировать риски.
Выполняю предполётный осмотр самолёта, обращаю внимание на то, что нижняя поверхность крыла покрыта инеем. В нём сейчас очень холодное топливо – керосин остыл в предыдущем полёте, он заморозил и металл крыла, и на нём из-за влажности воздуха образовался иней. Наличие инея на нижней стороне крыла говорит о том, что и верхняя поверхность тоже будет в инее, несмотря на чудесные минус шесть градусов на улице.
Явление, которое я наблюдаю, известно под названием «топливный иней». Иней по правилам надо бы убрать. Учитывая уже увиденные богатства нефтегазовой столицы, я уже собрался было пригорюниться, но вот тут-то олигархи меня наконец порадовали – оказывается, не так давно в аэропорту появилась противообледенительная жидкость четвертого типа и даже специальная машина для быстрой обработки поверхностей самолёта в наличии!
Обалдеть прогресс! Пару лет назад здесь могли облить только «Арктикой ДГ», жидкостью первого типа, которая при очень низких температурах замёрзнет раньше, чем самолёт дорулит до полосы. А о методике обработки самолёта непосредственно у полосы, с включенными двигателями, страна ещё не слышала.
Обнадёживающий прогресс! Может быть лет через пять и полосу научатся доводить до хорошего сцепления, и лопаты завезут, чтобы перрон чистить?
Мечты, мечты!
Процедура обработки самолёта заняла не более десяти минут. Сначала техники убрали наледь при помощи разогретой «Арктики ДГ», затем налили на крылья «Максфлай» для защиты от обледенения, после чего мы запустили двигатели и поехали.
Доживу ли я до того момента, когда в отечественной глубинке научатся обливать самолёты с работающими двигателями, как это, собственно говоря, и должно делаться, дабы не тратить время защитного действия жидкости на процедуры запуска?113
И ведь я даже не мечтаю вслух об оборудовании специальных площадок для обработки в непосредственной близости от полосы114
В России, где процедуры де-айсинга115 применяются девять и более месяцев в году, это прям-таки напрашивается!
Дорулил до начала ВПП 27, аккуратненько развернулся на сто восемьдесят градусов,
