Михаил Арлазоров - Артем Микоян

Как боевая единица Ме-163 оказался очень несовершенным и практической роли не сыграл. Но, развивая скорость порядка тысячи километров в час, этот самолет существенно обогатил представления аэродинамиков о возможностях стреловидного крыла.

Так, еще до появления настоящих стреловидных крыльев реактивные бесхвостки позволили оценить их принципиальные (точнее, потенциальные) возможности при полетах на больших скоростях. Но это было только началом...

И снова мы вправе говорить об интернациональности этого инженерного решения. Первый вариант будущего Ме-163, еще не имевший двигателя, конструктор Липпиш сделал в 1938 году. За пять лет до этого, в 1933 году, когда Микоян был слушателем академии, энергичным поборником установки реактивного двигателя на бесхвостку – «летающее крыло» Б.И.Черановского БИЧ-11 был Сергей Павлович Королев.

В 1945 году, после разгрома гитлеровской Германии, занялись бесхвостками и англичане. Известная фирма «Де-Хевилленд» спроектировала экспериментальный реактивный самолет ДХ-108. Самолет имел деревянную конструкцию и поэтично назывался «Сваллоу» («Ласточка»). Предназначен он был для того, чтобы изучать управляемость и устойчивость стреловидных крыльев при полетах на больших скоростях.

В мае 1945 года состоялся первый вылет «Сваллоу». Англичане радовались. В авиационных журналах появились первые радужные оценки: «За три недели проведения летных испытаний не было обнаружено необходимости внесения усовершенствований в конструкцию самолета».

Не зря говорится, что одна ласточка весны не делает. Благополучные полеты этого самолета продолжались недолго – всего несколько месяцев. 27 сентября 1946 года экспериментальный самолет разбился. При аварии погиб и главный летчик-испытатель Джефри Де-Хевилленд. Как сообщалось из Англии, «причины выясняются, в связи с этим английское министерство вооружений решило прекратить всякие полеты».

Это был большой удар. Англичане, как мы знаем, преуспевшие в разработке реактивных двигателей, очень много писали об этой машине.

В своей широко известной книге воспоминаний «Цель жизни» генеральный конструктор академик А.С.Яковлев останавливает внимание читателей на этой бесхвостке. Размышления его в связи с гибелью «Сваллоу» точно передают атмосферу мировой авиации. Гибель этого самолета была эпизодом, но эпизодом очень типичным для того времени.

«Писали, – читаем мы у Яковлева, – что будто бы, приближаясь к скорости полета 1000 км в час, самолет встречается с такой уплотненной воздушной средой, или, как тогда говорили, „стеной сопротивления“, что при соприкосновении с ней крылья и другие части самолета не выдерживают удара и разрушаются. Подобные басни подрывали у летчиков веру в реактивную авиацию. Причина же на самом деле заключалась в том, что инженеры-конструкторы еще не имели достаточного опыта для правильного расчета прочности таких быстроходных самолетов».

Даже бывалым, широко мыслящим людям, с которыми уже не первый год сотрудничал Микоян, многое показалось неожиданным. Понадобились разъяснения, для них Микоян нашел простой и доходчивый образ. Проведя рукой сверху вниз сначала по вертикали, затем с наклоном, он спросил:

– Как легче хлеб резать?

Услышав естественный ответ, что с наклоном легче, сказал:

– Вот поставим стреловидное крыло и будем резать с наклоном, только не хлеб, а воздух!

В принципе дело обстояло именно так, но на одних принципах далеко не улетишь. Нужны были серьезные теоретические разработки, рациональные конструктивные решения. Степень риска была достаточно велика. Без вмешательства ЦАГИ о практических решениях не могло быть и речи.

Партнерами Микояна в этом новом и потому особенно сложном деле стала группа научных работников ЦАГИ, исследовавших под руководством В.В.Струминского стреловидные крылья. Ученые нарисовали конструкторам отчетливую картину непривычных аэродинамических явлений, присущих стреловидным крыльям, – ухудшение их способности создавать подъемную силу на концах крыла при боевых маневрах. Объяснили они и последствия таких изменений – ухудшалась устойчивость и управляемость самолета.

Сохранить достижения и одновременно избавить машину от недостатков, которые обнаружили ученые, нужно было в первую очередь правильным подбором профилей. Пришлось создать профили с низкой подъемной силой, чтобы поставить их в корневой части крыла. Как вспоминал впоследствии В.В.Струминский, лучшие умы ЦАГИ соревновались в решении этой непривычной задачи.

Конструкторы работали в теснейших контактах с учеными. Соревновались друг с другом в поисках конкретных решений. Старались реализовать новые идеи с учетом требований (подчас весьма противоречивых), предъявлявшихся самыми разными специалистами.

Опытный самолет С.А.Лавочкина Ла-160, успешно взлетев, подтвердил правильность решения, которое коллективно искала вся советская авиация. Спустя три месяца были построены боевые стреловидные истребители Ла-15 и МиГ-15. Конструкторские и технологические решения, найденные в микояновском КБ, превратили стреловидное крыло в конструкцию-труженицу. Право на серию получили оба самолета, но массовым истребителем советских ВВС стал МиГ-15.

Тесное содружество с учеными многим способствовало успеху МиГ-15. Машина получилась сразу – для новой аэродинамической компоновки случай чрезвычайно редкий. Артем Иванович не раз подчеркивал, что это результат совместных разработок с ЦАГИ. Он с благодарностью отмечал работу профессоров, а впоследствии и академиков В.В.Струминского – специалиста в области аэродинамики и А.М.Макаревского – специалиста в вопросах прочности самолетных конструкций.

МиГ-15 – отличный самолет, но даже после его создания проблем вроде бы и не уменьшилось. Продолжая избранную им линию, Микоян осторожно и тщательно готовился к штурму «физиологического барьера», как определил он в беседе с журналистом Я.К.Головановым те ограничения, которые, как тогда были убеждены, природа ставила человеку. Преодолеть их можно было только одним путем – тесно переплетая проблемы физиологии и медицины с задачами чисто техническими. Открывая путь человеку к большим скоростям, главный конструктор должен был позаботиться и о надежном, гарантированном выходе из этого опасного мира. Выходе в любых условиях – обычных и аварийных.

Микоян всегда мыслил реалистично. Обозначив цель, сформулировав программу-максимум, он четко определяет жизненно необходимый этап ее реализации – разработку открытого катапультируемого кресла.

Она скромна, эта первая фаза программы, – выбросить летчика в поток, преодолеть силы, мешавшие ему при полете на большой скорости самостоятельно покинуть кабину. Пороховой заряд должен гарантировать переброску человека через киль самолета, не создавая при этом опасных перегрузок. Так началась разработка пушки, стреляющей человеком. Пушки, которую назвали катапультой.