Николай Якубович - Неизвестный Антонов

Ан-24 был одним из самых продаваемых за рубеж пассажирских самолетов. Внешнеторговое объединение «Авиаэкспорт» начало предлагать самолет зарубежным эксплуатантам в конце 1963 года. В следующем году по две машины Ан-24В продали Ливану, Монголии и Румынии, а семь — Объединенной Арабской Республике. В 1965 году начались поставки самолетов на Кубу. Постепенно география применения самолета расширилась, и к концу XX века Ан-24 можно было встретить в 30 странах.

Экономические возможности Ан-24В подтвердились успешным применением самолета более чем в 20 странах мира, а авиакомпания «Мисрайр» только в первый год (1966 г.) эксплуатации в сложных условиях получила более 30 процентов прибыли.

В Китае на основе Ан-24 в 1966 году приступили к разработке самолета Y-7, на котором летчик Ли Беншун 25 декабря 1970-го совершил первый полет. Однако проходившая в стране культурная революция надолго затормозила освоение его серийного производства. Лишь семь лет спустя удалось наладить выпуск турбовинтового первенца КНР.

Y-7 постоянно совершенствовался, разумеется, с учетом технологических процессов, освоенных в той стране. Так, в 1986 году был создан Y-7 с крыльевыми законцовками «Уиткомба», снижающими индуктивное сопротивление. Затем последовал вариант Y-7 с более экономичными двигателями.

Трагических случаев с Ан-24 тоже было немало. Приведу лишь несколько примеров. Так, 15 ноября 2000 года через пять минут после вылета упал Ан-24. На его борту находилась юношеская футбольная команда. По сообщениям из Луанды, причиной катастрофы стали технические неполадки. Надо сказать, что незадолго до этой трагедии правительство Анголы запретило использовать машины этого типа.

В июне 2005 года в Судане вскоре после взлета упал Ан-24 местной авиакомпании с экипажем из Казахстана. В результате катастрофы, связанной с отказом двигателя, погибли пять человек и около 30 получили ранения. Никто из летчиков не пострадал.

20 января 2006 года в результате катастрофы на востоке Венгрии около словацкой границы военно-транспортного самолета Ан-24 ВВС Словакии погибли 44 человека, выжил лишь один. Крушение произошло в горном районе Венгрии недалеко от словацкой границы. Из 45 человек 28 — были миротворцы миссии KFOR в Косово, семь человек, оказывавших военным методическую помощь, и восемь — члены экипажа.

В конце июня 2007 года в труднодоступном горном районе в провинции Кампот (Камбоджа), примерно в 150 км от Пномпеня, упал Ан-24 местной авиакомпании «РМТ Air», основанной россиянами. Большинство пилотов — граждане России и выходцы из стран СНГ. Компания имеет, в частности, два самолета Ан-24 и «Боинг-737-200» и совершает рейсы между камбоджийскими городами Пномпень, Сиемреап, Сиануквиль, а также в Ханой и Сеул.

Эта катастрофа унесла жизни 24 человек.

Глава 10

АН-26

Последним самолетом из семейства Ан-24, наиболее полно отвечавшим требованиям, предъявлявшимся ВВС Советского Союза к легкому военно-транспортному самолету, стал Ан-26. Сегодня эта машина настолько популярна, что без нее не могут обойтись ни военные, ни гражданские эксплуатанты.

Ан-26 разрабатывался по инициативе ОКБ O.K. Антонова, и лишь когда удалось убедить главного заказчика — Министерство обороны, в марте 1968 года было подписано постановление Совета Министров СССР о его разработке.

Самолет предназначался для воздушного и посадочного десантирования людей и техники, включая самоходную артиллерийскую установку АСУ-57 и самодвижущуюся пушку СД-85, автомобиль ГАЗ-69, 120-мм миномет и прочие грузы. Не исключалось его использование и в качестве бомбардировщика.

Созданный в 1969 году на базе грузового Ан-24РТ самолет отличается большим грузовым люком шириной 2,1 и высотой 1,5 метра, закрывавшимся рампой, которая может фиксироваться в нескольких положениях как при опускании, так и при откате под фюзеляж. Опущенная на землю рампа служит трапом при загрузке самоходной техники, а откатываясь под фюзеляж, — для загрузки самолета с борта автомобиля или для воздушного десантирования.

Новая хвостовая часть увеличивала аэродинамическое сопротивление самолета. Компенсировать эти потери удалось с помощью размещения в районе грузового люка гребней, способствовавших более плавному обтеканию хвостовой части фюзеляжа.

Обе кабины, экипажа (пять человек) и грузовая (длина— 12,48, максимальная ширина — 2,78 и высота — 1,84 метра), герметизированы и позволяют перевозить людей на высотах до 6000 метров без индивидуальных кислородных приборов.

На самолете усилили крыло и установили новые колеса КТ-157 с высокопрофильными шинами. Как и на Ан-24РТ, на нем применили третий двигатель РУ19А-300

Ан-26 был оснащен современным (по тем временам) пилотажно-навигационным и связным оборудованием.

Для десантирования и бомбометания как осветительными, так и фугасными бомбами предназначались ночной коллиматорный прицел НКПБ-7 и радиолокационная система ближней навигации РСБН «Свод», работающая как в режиме обзора передней полусферы, так и земной поверхности.

Несколько слов следует сказать и о двигателях. Обычно этот самый наукоемкий агрегат самолета в рассказах о крылатых машинах обходят стороной. На Ан-26 установлены АИ-24Т/ВТ взлетной мощностью 2550 э.л.с. с удельным расходом топлива 0,256 кг/л.с. час. Средняя наработка ТВД АИ-24ВТ к 1995 году составляла 4800 часов.

Для проведения летных испытаний в Киеве на заводе «Труд» построили два Ан-26 и одну машину для статических испытаний. Первый опытный самолет выкатили из сборочного цеха в конце декабря 1968 года, но первый полет на нем экипаж летчика-испытателя Ю.А. Кетова (второй пилот В.А. Богданов, штурман С.П. Кравченко, бортрадист М.А. Тупчиенко, бортинженер П.Д. Игнатиенко и инженер-экспериментатор В.П. Лыновский) выполнил лишь 21 мая 1969 года. Машина, воплощенная в металл, сразу же привлекла внимание военных, поскольку пришло время заменять хотя и прекрасно зарекомендовавшие себя, но морально устаревшие Ил-14Т. Что касается Ан-8 и Ан-24РТ, то их построили немного, и решить все задачи, стоявшие перед транспортной авиацией, они не могли.

Государственные испытания Ан-26 (ведущий летчик от НИИ ВВС И.Я. Марков, от ОКБ — В.А. Богданов) начались в сентябре 1969-го и завершились через год 21 сентября. За это время на двух машинах было выполнено почти 260 полетов продолжительностью свыше 430 часов. В испытаниях участвовали также летчики НИИ ВВС А. Боыксин и М.Л. Попович. В мае 1970 года в филиале НИИ ВВС в Чкаловской был один Ан-26 (хвостовой № 99), который не только участвовал в летных испытаниях, но и перевозил служебных пассажиров. Так что можно смело считать, что эксплуатация этой машины в ВВС началась весной 1970 года.