Михаил Зефиров - Бриллианты на шее. Элита истребительной авиации Люфтваффе

Около полудня 16 июля аэродром Вибо-Валентия атаковали около ста американских бомбардировщиков. Результаты налета были ужасны – горели ангары, склады, автомашины, но самое главное, были уничтожены 80 «Мессершмиттов». На аэродроме не осталось ни одного неповрежденного самолета, включая только приземлившийся там Ju52. Истребительная авиация Люфтваффе в Южной Италии практически перестала существовать. 31 июля Галланд сдал командование истребительной авиацией в Италии оберсту Карлу Фикку и возвратился в Берлин. Пребывание на Сицилии было, наверное, одним из самых неудачных периодов его военной карьеры.

Еще 22 мая 1943 г. Галланд совершил свой первый полет на реактивном Ме262 и был потрясен его возможностями. При этом надо сказать, что инспектор истребительной авиации, который по своей должности отвечал за тактическую и техническую оценку новых типов вооружения и оборудования, предназначенных для истребительной авиации, а также должен был консультировать высшее руководство по всем вопросам развития истребительной авиации, до этого момента практически ничего не знал о том, в каком состоянии находится разработка Ме262.

Выполнив первый полет на Ме262, Галланд был потрясен его потенциальными возможностями. Он считал, что «разработка самолета находится в той стадии, когда его можно немедленно использовать в боевых действиях», что одна эскадрилья реактивных «Мессершмиттов» в боевых условиях будет равна десяти обычным. В тот же день Галланд отправил по телетайпу генерал-фельдмаршалу Мильху следующее донесение, в котором обобщил свои впечатления о Ме262.

«22 числа этого месяца в Аугсбурге в присутствии оберста Петерсена и нескольких офицеров я совершил полет на Ме262.

Ознакомившись с Ме262, я могу утверждать следующее:

(1) Самолет представляет собой большой шаг вперед, который гарантирует нам невообразимые преимущества в операциях против противника, продолжающего использовать поршневые двигатели.

(2) Летные характеристики самолета оставляют очень хорошее впечатление.

(3) Двигатели работают устойчиво, за исключением взлета и посадки.

(4) Самолет открывает совершенно новые тактические возможности.

Поэтому я предлагаю следующее:.

Мы имеем в стадии разработки FW190D, который грубо должен быть равен Ме209 во всех отношениях. Ни одна из характеристик самолета не превысит аналогичных вражеских самолетов, особенно в высоте. Превосходство будет получено только в вооружении и в скорости.

Следовательно, необходимо:

(а) закрыть разработку Ме209,

(б) переключить производство истребителей на FW190 с двигателем BMW 801 и FW190 с двигателем DB 603 или с Jumo 213,

(с) немедленно переключить освободившиеся конструкторские и производственные мощности на Ме262».

Мильх отреагировал оперативно, собрав для обсуждения предложений Галланда специальное совещание. В результате уже 25 мая было принято решение о закрытии проекта Ме209 и о немедленном начале подготовки производства 100 самолетов Ме262 «нулевой» серии. При этом Мильх счел целесообразным не привлекать самого Галланда непосредственно к участию в организации производства, с тем расчетом, чтобы тот оставался непредвзятым в дальнейшей оценке самолета. Контролировать же ход дальнейших испытаний и подготовку производства он поручил начальнику испытательного центра Люфтваффе в Рехлине оберсту Петерсену.

26 ноября того же 43-го года на аэродроме Инстербург, в Восточной Пруссии, Люфтваффе продемонстрировали Гитлеру все свои последние разработки. Естественно, Ме262 привлек внимание фюрера.

Галланд затем в своей книге «Первый и последний» так описал происходившее: «Я стоял справа от Гитлера, когда тот вдруг спросил Геринга: „Этот самолет может нести бомбы?“ Геринг, вероятно, уже обсуждал это с профессором Мессершмиттом и переадресовал вопрос ему. Тот ответил: „Да, мой фюрер, в принципе это возможно. Он сможет нести 500 кг бомб, а возможно, даже и 1000 кг“.

Гитлер не дал Мессершмитту продолжить и в типичной для себя манере сразу же закричал:

«В течение стольких лет я просил от Люфтваффе скоростной бомбардировщик, который мог бы уверенно достигать целей, игнорируя вражеские истребители! В этом самолете, который вы представляете мне как истребитель, я вижу „Blitzbomber“, с которым я сокрушу любое вторжение! Независимо от числа истребителей прикрытия он ударит по только что высадившимся войскам, сея панику, разрушения и смерть!

Естественно, ни один из вас не подумал об этом!

Я приказываю, чтобы Ме262 использовался только как бомбардировщик! Вы, профессор Мессершмитт, должны сделать все приготовления, чтобы сделать это возможным!»

Гитлер был прав – фактически ни один из нас об этом не думал».

И хотя затем Галланд и сказал об этом решении, что «можно было также приказать и лошадь отныне называть коровой!», оно все-таки не должно было стать большой неожиданностью для командования Люфтваффе и фирмы «Мессершмитт». В подтверждение этого можно сказать, что еще в феврале 1943 г. Гитлер отдал приказ провести необходимые работы, чтобы каждый истребитель Люфтваффе мог использоваться в качестве истребителя-бомбардировщика, а также то, что сам Галланд был участником вышеописанной встречи в Регенсбурге.

Забегая несколько вперед, можно сказать, что решение фюрера использовать Ме262 в качестве скоростного бомбардировщика в конце концов привело к тому, что первые боевые части Ме262 были сформированы на базе бомбардировочных эскадр. Бывшие пилоты бомбардировщиков не имели опыта маневренного воздушного боя, и естественно, многие из них были затем сбиты.

После войны Галланд в одном из интервью сказал: «Я верю, что если бы Ме262 в 1943 г. был принят на вооружение как истребитель, это могло бы изменить ход воздушной войны. Конечно, это не повлияло бы на конечный результат войны, но оттянуло бы конец. По крайней мере высадка союзников 6 июня 1944 г. в Нормандии была бы не столь успешной. Триста Ме262, пилотируемых лучшими истребителями Люфтваффе, могли оказать существенное влияние на ход боевых действий в Европе. Это продлило бы войну, и с этой точки зрения ошибочное решение Гитлера относительно использования Ме262 в конце концов было и не так уж плохо».

Энтузиазм Галланда как боевого летчика относительно запуска Ме262 в серию еще в 1943 г. можно понять, но недоработки в конструкции самолета, и особенно двигателей, а также неготовность промышленности к их массовому производству просто не позволяли это исполнить на практике. Так, например, в конструкции двигателя Jumo 004 использовалось 88 кг никеля, а в конце 1943 г. авиапромышленность Германии могла позволить себе расходовать в среднем лишь по 24,4 кг никеля на один двигатель.